（1）发动机停止状态
由于发动机停转，用气端口封闭，燃料气体停止流动。lng汽化器内进入流量减少管内存余气体压力开始升高，直至反向阻止lng液体进一步进入汽化器。已经进入汽化器前端管道内的lng逐步汽化，直到lng储气瓶出口过流阀处，与低温、带压的lng液体形成相对静止状态。此时，储气瓶处于静置工况。从过流阀到发动机入口，燃料输出管道内全部为气体状态，并带有一定压力，这个过程的长短，取决于系统使用时间的长短和发动机停止运行时间的长短。蓄含压力的多少取决于瓶压和系统输出调整压力（5~8bar）。
（2）发动机怠速运行状态：
发动机怠速运行还分为冷启动状态和热启动状态。
冷启动时，汽化器内热水温度低，流速慢，lng汽化率低，易造成发动机怠速运转不平稳，乃至熄火。此时，需借助缓冲罐内储存的气态天然气保障发动机正常运转。这个过程要待循环热水运转，汽化器进入正常工作状态，方可结束(约1min左右)。
热启动时，管路和缓冲罐内气态天然气较多，可以顺利启动，平稳运转。
（3）发动机加速运行状态
发动机由低速向高速的加速过程，需要汽化器提供过量的（加浓的）燃料供应。
目前的汽化器设计多为均衡式汽化器，除非汽化器的汽化量裕度很大。要解决发动机加速时所需的过量供气问题，同样可以借助缓冲罐的作用。由于供气系统压力高于发动机入口所需压力，属于正压供气，缓冲罐内的储存气体，恰好可以弥补发动机加速运行的需要，不必再附加其他装置，发动机就可以迅速获得加速效果。
（4）发动机减速运行状态
发动机减速运行时，需要汽化器减少燃料气的供应。在发动机节气门减小的情况下，进入发动机的燃料气流量减少，已经进入发动机进气管内的燃料气体反向阻力加大，迫使汽化器流量降低，满足了发动机减速工况的要求。这种状态尤其在车辆紧急制动时最为明显。
（5）发动机高速匀速运行状态
发动机在高速匀速运行状态下，lng燃料系统进入连续高速汽化工况，这种工况一般接近lng汽化器汽化能力的上限（一般汽化器最大汽化能力按此发动机最大耗气工况高出20%设计）。只要汽化器和管路不发生意外，储气瓶内燃料充足，完全可以满足发动机高速运转的需要。
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