波音737 MAX是航空史上产量最高的机型之一，但其飞行控制系统却与当今主流客机大相径庭。与空客A320neo等现代客机普遍采用的电传飞控系统不同，737 MAX保留了极为罕见的机械钢索飞控系统。这种设计使得飞机操纵杆通过钢索和滑轮直接驱动副翼和升降舵，仅辅以液压助力减轻飞行员负担。目前，全球在售客机中仅有波音767货机及KC-46加油机仍采用此类机械系统，而767-300F预计将于2027年停产。
737 MAX作为波音737系列的第四代产品，其核心设计逻辑在于“继承”而非“重构”。从1968年的737-100/200（原始型），到1984年的737经典款，再到1997年的737NG，每一代升级都旨在保留大量原有部件以缩短研发周期并降低成本。对于航空公司而言，这种策略意味着新机型不仅购置成本更低，且飞行员无需重新进行全套机型培训，因为新旧机型在操作逻辑上具有高度通用性。燃油效率的提升主要依赖于更换新型发动机，而非彻底革新机身结构。
在驾驶舱内部，737 MAX的操纵方式依然依赖两个主操纵杆（Yoke），通过机械连接直接控制飞机姿态。尽管其驾驶舱配备了四块大型787风格显示屏，取代了旧款的六块小屏幕，但背后的底层系统逻辑并未发生根本性变革。这种设计虽然提升了人机交互的直观性，但也导致其自动化程度低于现代客机。例如，737 MAX是现役大型客机中唯一未配备发动机指示与机组警报系统（EICAS）的机型，飞行员需依赖传统警告灯和快速参考手册（QRH）来排查故障。
软件系统的演进是737 MAX安全升级的关键。波音于2025年宣布推出自主研发的“波音飞行管理系统”（BFMS），替代了此前长期依赖的通用电气系统，并配套新的触摸屏控制显示单元。这一升级不仅提升了系统兼容性，也标志着波音在核心航电领域实现了自主可控。然而，即便硬件界面现代化，其底层逻辑仍深受早期设计限制，导致部分功能如自动配平系统无法像空客A320neo那样全程自动化，增加了飞行员的工作负荷。
机动特性增强系统（MCAS）的迭代是737 MAX安全改进的核心案例。在经历两起空难后，波音对MCAS进行了彻底重构。旧版MCAS（1.0）仅依赖单个迎角传感器，且可无限次激活并下达全量机头下俯指令；新版MCAS（2.0）则要求双传感器数据一致方可激活，若数据偏差超过5.5度即自动禁用，且单次事件仅允许激活一次，配平幅度也被严格限制在飞行员可抗衡的范围内。这一变革显著降低了因单一传感器故障导致失控的风险。
与竞争对手空客A320neo相比，737 MAX的机械飞控设计使其在自动化和冗余度上处于劣势。A320系列虽已服役近40年，但其电传飞控技术早已成为行业标准，能够更智能地处理飞行数据并减轻飞行员负担。737 MAX的机械系统虽然被部分飞行员认为更具“操控感”，但在复杂故障场景下，缺乏自动配平和集中警报系统意味着飞行员需要承担更高的认知负荷和反应压力。