韩国现代重工（HD Hyundai Heavy Industries）于2026年4月9日在韩国蔚山造船厂正式交付了两艘全球首艘氨燃料动力油轮，分别命名为“安特卫普”号（Antwerpen）和“阿罗恩”号（Arlon）。这一里程碑事件标志着长期停留在理论阶段的氨燃料船舶技术正式迈入商业化运营阶段，为航运业的深度脱碳提供了切实可行的解决方案。
这两艘中型油轮由比利时航运公司Exmar France旗下子公司于2023至2024年间向现代重工下单，每艘船载重达46,000立方米，船体长190米、宽30.4米。它们不仅是Exmar订单中的首批，也是现代重工接到的八艘氨燃料船订单中的前两艘，其余订单还包括大宗商品贸易商托克（Trafigura）等客户。预计首艘船将于今年5月交付，第二艘在7月底交付，届时将投入氨燃料运输并实现部分燃料自给自足。
氨燃料之所以被视为航运脱碳的关键路径，在于其独特的物理化学特性。氨（NH₃）不含碳元素，燃烧后不产生二氧化碳，且储存条件相对温和：仅需-33摄氏度或约8巴压力即可液化，相比需要-253摄氏度极低温储存的液氢，其能量密度高出约1.7倍。现代重工采用的双燃料发动机技术允许船舶在氨燃料与常规燃料之间切换，既保障了零碳目标，又保留了在氨燃料供应不足时的运行灵活性。
然而，氨燃料的广泛应用仍面临严峻挑战。氨具有高度毒性和腐蚀性，一旦泄漏将对船员安全构成致命威胁。为此，新船配备了实时气体检测系统和氨回收清洗装置。此外，氨燃烧过程中会产生氮氧化物（NOₓ），因此船舶安装了选择性催化还原（SCR）系统以大幅降低排放。行业对比数据显示，虽然氨的体积能量密度低于传统重油，但其零碳排放特性使其在长距离航运中具备显著优势。
从全球市场看，国际能源署（IEA）预测，到2030年氨燃料将满足全球航运约8%的燃料需求，到2050年这一比例可能攀升至46%。但基础设施瓶颈不容忽视：港口需建设专用氨码头，安全标准需统一，而“绿氨”（由可再生能源电解水制氢再合成）的规模化生产仍处于起步阶段。例如，荷兰企业SwitcH2正计划在葡萄牙海岸建设浮动氨工厂，年产能可达24.3万吨。
氨燃料并非航运脱碳的唯一路径。燃料电池技术、纯氢发动机等方案也在并行发展，如欧盟MiNaMi项目开发的兆瓦级质子交换膜燃料电池、德国Everllence公司测试的四冲程纯氢发动机等。但氨燃料凭借储存便捷性和能量密度，在长航线场景中更具竞争力。未来航运业或将形成多种技术路线并存的格局，共同推动全球海运向零碳转型。
对中国航运企业而言，氨燃料船舶的落地意味着全球绿色航运规则正在重塑。中国作为造船大国和航运大国，需加速布局绿氨供应链、港口基础设施及安全技术标准，同时加强双燃料船舶研发能力，以抢占未来零碳航运市场的主动权。