日本物流装备行业近期接连发布供应受阻公告，极东开发工业与日本特雷克斯于10日相继披露受中东局势影响的产品供应问题。继3月27日帕布科（Pubco）通知涂装工程受阻、4月6日日本全半（Zenhan）发布同类声明后，特装车与改装车行业正经历由涂装材料短缺引发的连锁反应。这场危机始于霍尔木兹海峡事实上的封锁，导致源自石脑油的稀释溶剂供应受限，短短四十余天内便波及至改装工厂，影响范围覆盖自卸车、罐式卡车、半挂车及翼展厢式货车等核心领域。
此次供应中断并非孤立事件，而是呈现出快速扩散态势。从3月底至4月上旬，多家企业陆续披露涂装环节受阻情况，短短两周内波及整个改装行业。帕布科早在3月27日便通知客户，部分稀释溶剂等原材料供应已停止，导致部分产品无法完成防锈等必要涂装工序，只能以未涂装状态交付。极东开发工业在10日的公告中承认涂装材料采购困难，并表示正在评估对子公司日本特雷克斯等集团整体的影响。日本特雷克斯同日也发布了类似声明，但均未透露具体延误程度。
涂装环节实为车辆制造流程中的关键瓶颈。从设计到最终交付，涂装是最后一道工序，一旦停滞，后续的电装、配管及成品检验等环节将连锁瘫痪。对于改装车行业而言，涂装线已成为供应链中隐形的“律速阶段”。上游涂料厂商也相继实施出货限制：日本油漆自3月19日起将稀释剂价格上调75%；关西油漆自4月13日起将稀释剂价格上调50%以上并限制出货，部分客户甚至被告知需等待至6月下旬。多家改装厂同时遭遇同一供应商的供应收缩，根源在于其共同依赖的供应链在源头出现断裂。
危机的深层背景是2月28日爆发的中东军事冲突及霍尔木兹海峡的封锁。日本原油94%依赖中东进口，其中90%经由此海峡；石脑油进口量中74%来自中东，国产原料亦主要依赖中东原油。冲突爆发后，包括日本三大船公司在内的主要航运企业全面停止通过霍尔木兹海峡，通航船舶数量骤降至正常水平的10%以下。石化产业迅速受到波及，3月国内12套乙烯设备中有6套减产，导致BTX（苯、、二）供应紧张，而涂料稀释剂的主要原料正是BTX。尽管4月8日在美国与巴基斯坦斡旋下美伊达成停火协议，但截至报道时，霍尔木兹海峡通航仍未实质性恢复。
此次涂装材料短缺恰逢2026年4月物流效率化法全面施行的关键节点。新法强制要求企业任命物流统括管理者（CLO），推动运输效率提升，鼓励向半挂车等高效车型转型。日本特雷克斯在半挂车领域居国内首位，极东开发在自卸车与罐车领域占据高份额，帕布科与日本全半则是翼展厢式货车的主力。若这些核心车型的交付延期持续，原本为应对2024年问题而推进的车辆大型化与更新计划将受到直接冲击。制度虽已推动效率变革，但工厂涂装线的停滞却使车辆供应难以为继，暴露出物流改革对上游制造环节的深层依赖。
中国作为全球物流装备与化工材料的重要生产国，可从中汲取经验：供应链韧性需建立多元化原料来源与战略储备机制，尤其在关键原材料高度依赖地缘敏感区域时，更应提前布局替代方案与应急产能。同时，行业在推进技术升级与政策适配时，需充分评估上游基础材料的稳定性，避免因单一环节断裂导致整体产业链受阻。