中国科研团队成功开发出一种新型非贵金属催化体系，可将废弃聚烯烃塑料（如聚乙烯、聚丙烯）定向裂解为C8–C16范围的液态烃组分，其碳链分布与Jet A/A-1航空煤油高度匹配。该技术由上海高等研究院与复旦大学联合完成，核心突破在于实现常压、350–420℃中低温条件下的选择性断链，避免传统热解中大量甲烷生成——这一副产物既是温室气体，也大幅拉低液体燃料收率。
新催化剂以镍和钴为主活性组分，载体采用改性介孔氧化铝，无需铂、钯等贵金属；实验室验证显示，在连续运行120小时后仍保持92%以上裂解活性。相比现行工业级塑料加氢裂解工艺（需450–600℃+高压氢气+钌基催化剂），该方案反应温度降低80–150℃，氢气消耗量减少约40%，设备耐压等级要求从10–15 MPa降至≤3 MPa，显著降低反应器材质与安全设计门槛。工艺输出物经简单分馏即可满足ASTM D1655标准中Jet A/A-1对芳烃含量（≤25% vol）、冰点（≤−40℃）、热安定性等关键指标要求。
技术落地面临两大现实约束：一是废塑料预处理成本高。当前国内混合废塑料分选纯度普遍低于75%，而该催化体系对氯、氮、金属杂质敏感，要求进料灰分＜0.05 wt%、含氯量＜50 ppm，意味着需配套高精度近红外分选+超细粉碎+脱氯洗涤线，单吨处理投资增加约18–22万元；二是绿氢供给瓶颈。工艺虽不强制使用氢气，但添加1–3 mol%绿氢可抑制结焦、延长催化剂寿命，而目前国内电解水制氢成本仍高于25元/kg，远高于灰氢（约12元/kg）。若采用灰氢，全生命周期碳减排幅度将从宣称的80%降至约45%。
全球航空煤油年需求约3亿吨，而2023年全球塑料废弃物产量达3.5亿吨，其中仅约19%被有效回收——这构成巨大的原料错配。中国既是全球最大原油进口国（2023年进口5.6亿吨），也是废塑料产生量第一大国（2023年约6300万吨），区域供需特征明显：华东、华南沿海城市废塑料密度高且物流成熟，但缺乏规模化热解设施；西北、东北地区炼化产能集中，却面临原料运输成本高、废塑料收集率不足30%的双重制约。该技术若产业化，更适配于“废塑料产地—就近催化裂解—成品油管道输送”短链模式，而非长距离原料调运。
对中国B2B从业者而言，该技术并非即刻替代航煤炼制，而是开辟一条增量路径：设备制造商需关注中低温固定床反应器密封结构升级（应对含氯中间体腐蚀）、分馏塔板效率优化（窄馏分切割）；工程公司应评估废塑料预处理单元与现有炼厂轻烃分离装置的接口兼容性；外贸商则需留意欧盟EASA已启动SAF（可持续航空燃料）掺混强制令（2025年起Jet A中SAF占比不低于0.7%），而中国民航局《绿色航空发展规划》明确将“废塑料制航煤”列为优先支持方向，但尚未出台认证细则——这意味着首批项目需同步通过ASTM D7566 Annex 7（塑料衍生燃料标准）与CCAC（中国民航碳排放核查）双认证。目前中试装置处理能力为50 kg/h废塑料，对应年产航煤约350吨，放大至万吨级产线尚需解决催化剂在线再生与废塑料连续进料稳定性问题。
葡萄牙语地区（如葡萄牙本土及巴西）虽非该技术主应用市场，但其废塑料回收率长期低于25%，且巴西航空业正推进SAF本地化供应，2024年已启动圣保罗州试点项目。对中国出口催化设备或预处理系统的厂商，需特别注意南美客户对设备防爆等级（IECEx/INMETRO）、氯腐蚀防护涂层（ISO 12944 C5-M）及自动化控制协议（Modbus TCP兼容性）的具体要求，而非仅关注反应性能参数。
该技术真正进入商业化阶段的关键节点，不在于实验室转化率，而在于废塑料清洗环节的单位处理成本能否压至800元/吨以内——这是当前国内再生塑料颗粒企业的盈亏平衡线，也将决定下游航司采购SAF时是否具备价格竞争力。