近日，有消息称低速电动车管理政策已经提交四部委会签完毕，将在5月进入公开征求意见期。而在3月底，又一座国内城市赶在国家管理政策出台之前为低速电动车解禁。湖北省十堰市经济和信息化委员会发布“关于征求《十堰市低速四轮电动车生产及管理暂行办法》（征求意见稿）意见的通知（以下简称《暂行办法》）”。至此，低速电动车“合法化”的范围进一步扩大，包括山东、湖北、河南、四川等省的26个地市先后为低速电动车出台了解禁政策。
一方面拥有城镇及农村地区广阔的市场空间，一方面又因始终不被承认而尴尬地生存于国家政策和法律的边界地带，低速电动车自出生之日起就因各种原因饱受争议。如今，低速电动车管理政策呼之欲出，各地方政府又积极推动，形势明显好转，中国电工技术学会名誉理事长周鹤良认为：“这实际上是供给侧结构性改革的表现，低速电动车应该有一套自己的管理政策。”
■各地多借鉴山东模式
湖北十堰出台的《暂行办法》对低速电动车的技术要求、备案管理、产品检测、产品销售管理、运行管理都进行了十分明确的规定，甚至包括废旧电池分类回收的处置办法。
事实上，湖北十堰出台的《暂行办法》早已有参考的样本。山东省作为低速电动汽车试点省份，在数年前就率先出台低速电动汽车的地方性管理办法与行业标准。山东省汽车行业协会秘书长魏学勤介绍：“近年来，先后包括有福建、河南、河北在内的十几个省市前往山东学习交流。山东省汽车行业协会本着开放合作的心态，无偿地分享各项标准。可以看到很多省市制定的技术要求与道路通行管理办法都与山东省大同小异。”
自去年以来，一些地方政府还加快步伐放宽对低速电动车型上路的限制，给予其特定的路权。比如，湖北十堰此次出台《暂行办法》规定，低速电动车允许在本市辖区内二级及以下公路和城市、景区、社区、厂区、乡村等道路上行驶。行驶时走机动车道，遇快、慢行线分道时走慢行线，无快、慢行线分道时靠右侧行驶。
此外，还有打破区域限制的举措。河南省工业和信息化委员会发文，在开封、洛阳、焦作、许昌、商丘、信阳、驻马店、济源市八个城市同时建立低速电动汽车示范区。在以上八市区域内，符合标准的低速电动车可以实现市场互认、产品互认，无障碍销售运行。
为何会出现国家政策迟迟未出，而地方不断解禁的现象？魏学勤认为：“这反映出各地对国家出台相关政策的迫切希望，同时也说明低速电动车的市场前景得到了肯定。”
“地方老百姓对低速电动车的刚性需求显而易见，现在到了国家研究出台政策的时候了。相关部门应及时研究低速电动车产业如何有序健康发展，还要根据市场发展规律来创新管理的方式方法。”魏学勤说道。
■解禁顺应市场需求
低速电动车是典型的市场拉动型产业，旺盛的市场需求推动了产业的快速增长。河北御捷车业有限公司营销中心总经理杨国华认为：“随着我国人口老龄化趋势日益加快，同时城乡一体化建设不断推进，小而慢的电动车能够满足相当一部分城镇人口和老年人群的需求。”
据了解，自2012年2月以来，低速电动车一直保持高增长态势，去年全国销量达到60万辆。魏学勤告诉记者：“今年前两月，仅山东省低速电动车的产量就达到7.5万辆，同比增长44%。从全国的形势看，预计十三五末期将达几百万辆甚至上千万辆规模。作为一个没有政策支持与补贴的草根产业，低速电动车旺盛的市场需求显示着其强大生命力，这是市场力量推动的结果，充分印证了市场的关键性配置作用，同时这也是符合中央关于供给侧改革的典型产业。”
周鹤良认为：“供给侧改革是指在供给与需求两方面并重发展，电动汽车产业要实现多样化，不能仅仅发展高速电动车一种模式。低速电动车满足了低速路群体的刚性需求。因此地方政府不可能对百姓需求视而不见。”
江苏省道爵实业有限公司销售总经理时元法告诉记者：“去年，马凯副总理对低速电动车的发展已作出批示，对符合机动车相关国家标准、使用锂电池的低速电动车产品纳入公告管理。此外，中国电动汽车百人会的不少专家也积极建言献策。种种迹象说明，产业发展大环境趋于利好，特别是在供给侧结构性改革提出以后，长期受关注的国家管理政策出台指日可待，这个产业一定会加速发展。”
■规范市场 优胜劣汰
据了解，对于低速电动车管理政策，工信部及四部委将围绕“升级一批、规范一批、淘汰一批”的总则进行制定，本着规范城乡交通体系的原则，将低速电动车的行驶道路分类、驾驶员、车辆性能及时速，以及地方备案管理等问题纳入管理。
时元法认为，市场十分需要国家层面的政策。“目前，各企业间的价格战此起彼伏，这一行业正在进入一种相对恶性的竞争状态。国家管理政策一旦出台，就意味着行业发展开始规范化，地方保护现象也将逐步开始消除。在这种情况下，一些对技术水平、质量控制、性能指标等要求不严格的小作坊式企业将会承受更大压力，甚至面临淘汰。相反，达到准入条件的优秀企业则会越做越强。” 时元法说。
由此看来，政策的解禁对现有低速电动车企业将是新的考验。除了现有生产水平需要重新考量外，在申请正规牌照、保险以及电池回收管理等方面的成本开支也将给生产企业带来不小压力。
魏学勤分析认为：“事实上，低速电动车处在新能源汽车价值链的低端，所以必须引导其不断创新升级，要设定门槛、分类管理、疏堵结合、有序发展。这个产业是按照市场发展规律成长起来的，此前国家五部委提出要‘升级一批、规范一批、淘汰一批’，就是强调应该用市场手段而非行政干预的方式，让其在发展中规范、在创新中升级，实际上发展过程本身就是一个洗牌的过程。”
作为江苏省年产近十万辆规模的低速电动车企业，江苏道爵公司对即将到来的解禁政策表示出乐观态度。时元法说：“我们去年制定了打造高端微型电动汽车品牌的战略，生产工艺将按照传统乘用车的工艺水平进行要求。一方面，为了避免参与到恶性价格战之中；另一方面，一旦国家出台管理政策，力争中高端低速电动车100%达标。”
【一家之言】低速电动也应有打造民族品牌的信心
从早年间被央视曝光、贴上“山寨汽车”标签，到地方政府及行业协会给予重视并规范化管理，再到如今产量增长率连续三年超过50%，山东省低速电动车的逆袭之路可圈可点。可是，即便是像山东这样的低速电动车产销大省，也同样面临着产品质量参差不齐、在混战中发展的局面，真正属于山东品牌的低速电动车仍未站稳脚跟。
国家对低速电动车解禁的声音日渐清晰，意味着产业乱象将得到规范、市场将重新洗牌。正如时元法所说：“对于没有做好准备的企业而言，将面临着被淘汰出局的结局。对于发展较好的企业，则可以起到助力的作用，优秀者甚至可为成为行业标杆。”
行业管理政策很重要，但毕竟是一种外部约束，怎样才能做到低速不低端、低价不低质？笔者认为，还是要不断创新升级，提升造车水平，加强关键技术和零部件的配套发展。进而最终消除外界对低速电动车安全性差、技术含量低等质疑。
以低速电动车载电池为例，国内约有95%的低速电动车依然使用铅酸蓄电池，形成价格低廉的优势却难掩比功率低和造成环境污染的事实。随着新的电池技术不断发展，如何保持价廉的同时，使用更加优质的动力蓄电池提高整车制造水平，是摆在国内一众电动“草根”企业面前的课题。山东省于2009年成立小型电动车产业联盟，联盟内企业一共22家，彼此间抱团发展、协同创发布2020年100万辆普及目标新、跨界融合、资源共享，不失为一种创新发展的办法。
如今，国家已经开始重视这一产业，加之地方试点工作逐步开展、管理政策逐个出台。企业自身更应该提早做好准备，不断提高综合实力，充满信心地坚持下去，打造低速电动车的民族品牌。（来源：中国汽车报网）