冷藏汽车的底盘与厢体
冷藏汽车一般由三大部分组成：一是底盘；二是厢体；三是制冷机组。国内冷藏车的生产模式是，由一些专业的冷藏车制造厂自己生产保温厢体，然后采购汽车厂的整车和冷藏设备生产厂家的制冷机组进行装配生产。(32)下面重点介绍一下冷藏车的底盘和厢体的技术特征。
（一）冷藏汽车的底盘
近几年我国载货汽车底盘品种和技术均有很大的发展，但还不能适应专用汽车发展需求。国外重型厢式汽车（包括冷藏汽车）通常采用专用底盘，其纵梁离地高度和重心较低，发动机功率较大，驾驶室的舒适性好，环保方面一般已达欧Ⅲ标准，奔驰、沃尔沃等重型货车已达欧Ⅳ标准，与之相比，我国重型货车在动力性、排放和噪声、可操作性、驾驶舒适性等方面还有较大差距。我国轻型、微型货车大都引进日本五十铃、铃木和意大利依维柯等产品技术，但性能不如上述产品，而欧美等发达国家用于分配性运输的冷藏汽车所采用的奔驰、依维柯等汽车底盘的技术性能（特别是可靠性）比国内车辆好得多。目前在我国冷藏汽车中，中型货车底盘占很大比例，国外一般很少有5～6吨的冷藏汽车，因为中型冷藏车进行调拨性运输时成本较高，用于分配性运输时，又因为通过性不如轻型车，且运载质量较大而不适应。(33)
（二）冷藏汽车的厢体
冷藏、保温车的厢体具有质量轻、强度高、隔热性能好，车厢内温度稳定，耐腐蚀、无污染、抗氧化、易维修等特点，还具有噪声低、能耗低、故障率低、食品保鲜效果好等一系列优点。
1．厢体结构类型
目前，国内冷藏、保温车的结构大体有两种：板块拼装结构和整体注入发泡结构，可以装侧门，也可加装隔板形成多仓，分别用于冷藏和保温。(34)技术水平与国际先进水平比较接近，各项性能指标和密封性能等已接近发达国家的水平。(35)在厢内布置方面，发达国家的冷藏、保温车的针对性更强。(36)他们针对不同客户的要求，开发出适合各种装载需要的配套车型及厢内布局，如在厢内增加通风装置、悬挂装置、制冷装置、厢内货架、物品固定装置等。就此国产冷藏、保温车与发达国家尚有一定的差距，需要在设计能力、装备制造能力方面下功夫，使我国冷藏、保温车制造工艺技术水平尽快达到世界先进水平。(37)
2．厢体结构特点
国产厢式运输车的结构与发达国家的厢式车结构大体相同，但在密封性和耐久性方面有一定的差距。首先，在板材的选取上与发达国家有很大差别。国产的主要为聚氨酯复合板、胶合板、金属骨架附蒙皮等；而国外则选用蜂窝夹层板、聚丙烯板、高强度PVC板、聚氨酷复合板等，这些板与胶合板相比，具有重量轻、强度高等优点，代表了世界厢式货车的发展方向。其次，在连接方式上，国产车主要依靠螺钉紧固连接和焊接；而发达国家却用型材扣接加高强度胶豁接等。这种连接方式不仅节约了材料，而且耐久性好，值得借鉴。尽管冷藏、保温车厢内布置情况基本相同，但发达国家的厢式车针对性很强，为装载不同的货物配备了不同的装置，使之更适合用户，更方便用户。
冷藏汽车的制冷机组
我国现有的冷藏汽车和保鲜汽车基本上均采用机械方式。因液态氮、二氧化碳制冷充注制冷剂的营业场所较少，不像机械制冷机组加燃油（汽油、柴油）那样方便，蓄冷板制冷因装备重量较大，占用较大的空间和载重量，因此都难以取代机械制冷机组。(39)
（一）制冷机组
机械冷藏汽车车内装有蒸汽压缩式制冷机组，采用直接吹风冷却，车内温度实现自动控制，很适合短途、中途、长途或特殊冷藏货物的运输。(40)
1．大、中型机械冷藏汽车的制冷机组
大、中型机械冷藏汽车可采用半封闭或全封闭式制冷压缩机及风冷冷凝机组。制冷剂选用R22、R134a或R500。冷藏车使用温度可以在较大范围内调节，而且可在驾驶室内进行全部操作控制，并得到温度记录、显示数据或异常警报声光信号。为保证冷冻机的稳定工作，并不受停车、慢速等因素影响，大、中型冷藏汽车设有辅助发动机。制冷系统的操作一般为自动控制。新型冷藏汽车还设有热气融霜装置，并在融霜时自动关闭冷风机，防止因融霜造成车内温度回升。通用性冷藏汽车在外温35℃条件下，运送冻结食品时，可保持车内温度在-18℃～15℃，*低达-20℃；运送冷却食品时，保持车内温度0℃左右。
2．中、小型机械冷藏汽车的制冷机组
中、小型机械冷藏汽车的压缩机采用汽车发动机驱动，停车时用外接交流电220V／50Hz或380V／50Hz驱动。大型冷藏汽车的压缩机多采用独立的柴油机动力驱动，或备有机、电两用制冷压缩机组。某些特殊冷藏汽车或拖车，采用独立柴油发电机组380V／50Hz供电，回场停车时使用地面交流电供电。
（二）制冷机组的选用
各种大、中、小型冷藏汽车，按照车内温度要求，选用不同容量的制冷机组。通常在外温35℃条件下，10～15吨的冷藏车或挂车，选用8100～8600瓦（运送冷却食品0℃）和4500瓦（运送冷冻食品-18℃）的制冷机组；4～8吨冷藏车，选用3500瓦（0℃）和1750瓦（-18℃）的制冷机组；2～4吨冷藏车，选用3000瓦（0℃）和1750瓦（-18℃）的制冷机组；2吨以下的冷藏车，选用1160瓦以下的制冷机组。
冷藏汽车的主要类型
（一）机械制冷冷藏汽车
1．机械制冷冷藏汽车的结构
这种冷藏汽车带有蒸汽压缩式制冷机组，通常安装在车厢前端，称为车首式制冷机组。大型货车的制冷压缩机配备专门的发动机（多数情况下采用汽油发动机，以便利用与汽车发动机同样的燃油）。小型货车的压缩机与汽车共用一台发动机。压缩机与汽车共用一台发动机时，车体较轻，但压缩机的制冷能力与行车速度有关，车速低时，制冷能力小，通常用40千米／时的速度设计制冷机的制冷能力。(42)为在冷藏汽车停驶状态下驱动制冷机组，有的冷藏汽车还装备一台能利用外部电源的电动机。
空气冷却器通常安装在车厢前端，采用强制通风方式。冷风贴着车厢顶部向后流动，从两侧及车厢后部下到车厢底面，沿底面间隙返回车厢前端。这种通风方式使整个食品货堆都被冷空气包围着，外界传入车厢的热流直接被冷风吸收，不会影响食品的温度。为了形成上述冷风循环，食品要堆放在木板条上，在货垛的顶部与四周需留有一定的间隙，作为冷空气循环通路。运输冷却水果、蔬菜时，果蔬放出呼吸热，除了在货堆周围留有间隙以利于通风外，还要在货堆内部留有间隙，便于冷风把果蔬放出的呼吸热及时带走。运输冻结食品时，冷藏汽车壁面的热流量与外界温度、车速、风力及太阳辐射有关。停车时，主要受到太阳光辐射的影响；行车时，主要受到空气流动的影响，*常用的隔热材料是聚苯乙烯泡沫塑料和聚氨酯泡沫塑料。(43)
2．机械制冷冷藏汽车的特点
机械制冷冷藏汽车的优点是车内温度比较均匀稳定，车内温度可调，运输成本较低。缺点是结构复杂，易出故障，维修费用高，初投资高，噪声大，大型车的冷却速度慢，时间长，需要融霜。(44)
3．机械式冷藏挂车
机械式冷藏挂车又称冷藏拖车。它具有如同机械冷藏车的隔热厢体、制冷机组，并有较大承载能力的后轮和一定支撑力的小前轮。冷藏挂车的制冷设备由车下电源供电，通常采用机组式制冷系统，并整体安装。
（二）液氮制冷冷藏汽车
1．液氮制冷冷藏汽车的结构原理
液氮制冷冷藏汽车主要由液氮储藏罐、喷嘴及温度控制器组成。这种冷藏汽车装好货物后，通过控制器设定车厢内要保持的温度，而感温器则把测得的实际温度传回温度控制器。当实际温度高于设定温度时，则自动打开液氮管道上的电磁阀，液氮从喷嘴喷出降温。当实际温度降到设定温度后，电磁阀自动关闭，液氮由喷嘴喷出后，立即吸热气化，体积膨胀高达600倍，即使货堆密实，没有通风设施，氮气也能进入货堆内。冷的氮气下沉时，在车厢内形成自然对流，使温度更加均匀。为了防止液氮气化时引起车厢内压力过高，车厢上部装有安全排气阀，有的还装有安全排气门。(45)
2．液氮制冷冷藏汽车的特点
液氮制冷冷藏车的优点是：装置简单，初投资少，降温速度快，外界气温达35℃时，20分钟可使车厢内温度降到-20℃，没有噪声，液氮制冷装置的重量大大低于机械制冷装置的重量。液氮制冷冷藏车的缺点是：液氮成本高，运输途中液氮补充困难，长途运输时必须装备大的液氮容器或多个液氮容器，减少了运输车辆的有效载货量。
（三）干冰制冷冷藏汽车
1．干冰制冷冷藏汽车的结构原理
车厢中装有隔热的干冰容器，可容纳100千克或200千克干冰。干冰容器下部有空气冷却器，利用通风使冷却后的空气在车厢内循环。吸热升华的气态二氧化碳由排气管排出车外。车厢中不会积蓄二氧化碳气体。
由空气到干冰的传热是以空气冷却器的金属壁为间壁进行的，干冰只在干冰容器下部与空气冷却器接触的一侧进行升华。根据车内温度，恒温器调节通风机的转速，也靠改变风量调节制冷能力。用这种方式可在-25℃～ 25℃使车厢保持规定温度的±1℃。
2．干冰制冷冷藏汽车的特点
干冰制冷冷藏汽车具有设备简单、投资费用低、故障率低、维修费用少、无噪声等优点。在运输冻结货物时，由于干冰在-78℃时就可以升华吸热而使车厢降温，车内温度可降到-18℃以下，因而在运输冻结货物和特殊的冷冻结品时常用此法。干冰制冷冷藏汽车的缺点是：车厢内温度不够均匀，降温速度慢、时间长，干冰的成本高。
（四）蓄冷板制冷冷藏汽车
1．蓄冷板制冷冷藏汽车的结构原理
蓄冷板制冷冷藏汽车是利用蓄冷板进行降温。蓄冷板中充注有低温共晶溶液，使蓄冷板内共晶溶液冻结的过程就是蓄冷过程。将蓄冷板安装在车厢内，外界进入车厢的热量被共晶溶液吸收，共晶溶液由固态转变为液态。常用的低温共晶溶液有乙二醇、丙二醇的水溶液及氯化钙、氯化镧的水溶液，不同的共晶溶液有不同的共晶点，要根据冷藏车的需要选择合适的共晶溶液。一般而言，共晶点应比车厢规定的温度低2℃～3℃。蓄冷板既可装在车厢顶部，也可安装在车厢侧壁上，蓄冷板距厢顶或侧壁4～5厘米，以便于车厢内的空气自然对流。为了使车厢内温度均匀，有的还安装有风扇。
蓄冷板的蓄冷方法通常有两种：一种是利用集中式制冷装置，即当地现有的供冷藏库用的或具有类似用途的制冷装置；另一种是借助于装在冷藏汽车内部的制冷机组，停车时借助外部电源驱动制冷机组使蓄冷板蓄冷。
2．蓄冷板制冷冷藏汽车的特点
蓄冷板制冷冷藏汽车的优点是：设备费用比机械式制冷设备费用低，可以利用夜间廉价的电力为蓄冷板蓄冷，降低运输费用，无噪声，故障少。蓄冷板制冷冷藏汽车的缺点是：蓄冷板的块数不能太多，蓄冷能力有限，不适合长途运输冷冻食品，蓄冷板减少了汽车的有效容积和载货量，冷却速度慢。
（五）保温汽车
保温汽车不同于以上四种冷藏汽车，它没有制冷装置，只在壳体上加设隔热层。这种汽车不能用于长途运输冷冻食品，只能用于市内由批发商店或食品厂向零售商店配送冷冻食品。(46)
国产保温车的车体主要用的是金属外壳，中间用聚苯乙烯泡沫塑料板做隔热层。在我国，绝大部分企业主要用保温车将冷冻加工后的食品运往分配性冷库或零售商店。由分配性冷库送往销售网点也主要靠保温汽车。
铁路冷藏运输
一、铁路冷藏运输工具
谈到铁路冷藏运输，首先必须要涉及冷藏运输工具。铁路冷藏运输工具主要有铁路冷藏车和铁路冷藏集装箱。
（一）铁路冷藏车
1．铁路冷藏车的基本要求
铁路冷藏车种类较多，使用的冷源和设备配置各不相同，要保证易腐食品在运输时良好的品质并减少损失，对铁路冷藏车有如下基本要求：
具有良好的隔热车体。车体隔热、气密性能好，可以减少车内与外界的热交换，保证车辆货物空间内所需空气温度的稳定。冷藏车的隔热性能以传热系数K表示，K值越小，单位时间内透过车体围护结构传入车内的热量越小。隔热材料应采用热导率低、防潮性能好、热容量大、体积质量低而又有一定机械强度的新型材料，如PEF保温材料等，可使传热系数K降到0.2瓦／平方米?度以下。
配有运行可靠而又简单的制冷和加热设备，并独立供应电力，可以建立车内外的热平衡，防止温度波动，保持易腐食品处于良好品质的温度条件下。
带有可靠的检温仪表，可以正确反映车内的温度状况，便于调节控制，操作自动化。
便于货物的装卸和管理。提高效率，降低成本。
带有装货设备和通风循环设备，可以保证货物合理装载，保证车内温度分布均匀，并在必要时进行换气。
其他包括维修方便，大修期长，并带有备用机组等。冷藏车在车内能保持一定的温度，正是依靠良好的隔热车体、车内的冷源和温度控制设备，让外界传入的热量和货物本身散发的热量都及时地被车内的冷源所吸收，保持车内的热平衡，保证了货物所需的温度条件。
2．铁路冷藏车的降温制冷方式
冰制冷，每千克冰在0℃融化时能吸收344千焦的热量，利用冰的融化热，使易腐货物温度保持在4℃～5℃；冰盐混合降温这是*通用的降温方法，大多数易腐货物都需要在-10℃～2℃的温度下储运。在冰中掺入一定百分比的盐，就能使车辆内保持此温度。冷盐水系统降温，此法可使车辆内温度保持在-12℃～-10℃，满足储运要求。机械制冷法，这是*有效、*广泛使用的一种方法，此法可使车辆内温度保持在-25℃～6℃范围内的任何温度下。干冰制冷，利用干冰的升华热，先使空气与干冰换热，然后借助通风使冷却后的空气在车厢内循环，达到降温目的。此法设备简单、投资费用低、故障率低、维修费用少、无噪声，被广泛应用于铁路冷藏车中。此外，还有液氮和冷冻板（蓄冷板）等作为冷源的降温方式，由于装置简单、初投资少、降温速度快等特点，也逐步应用于铁路冷藏车。
3．铁路冷藏车的分类
根据降温制冷方式的不同，铁路冷藏车主要可分为加冰冷藏车（俗称“冰冷车”）和机械冷藏车（俗称“机冷车”），后面我们会详细地介绍这两种铁路冷藏车。此外，还有少量的液氮或干冰制冷车、蓄冷板制冷车等。这些冷藏车制冷系统彼此差别很大，选择使用方案时应从食品种类、运行经济性、可靠性和使用寿命等方面综合考虑。(47)根据其适合运送某种货物来分类，可分为三种类型：通用冷藏车，它适用于运送所有易腐货物，包括冻结的、冷却的和非冷却的货物；运送牛奶和奶制品的车辆，这种车辆除冷却装置外还有固定的加热装置；机械冷藏车，**运送冻结货物之用。
（1）加冰冷藏车
①加冰冷藏车的制冷原理。加冰冷藏车是以冰或冰盐作为冷源，利用冰或冰盐混合物的溶解热使车内温度降低，使冷藏车内获得0℃及0℃以下的低温。由于冰的溶解温度为0℃，所以用纯冰作冷源的加冰保温车只能运送储运温度在0℃以上的食品、水果、蔬菜、鲜蛋之类。然而当采用冰盐混合物作冷源时，由于在冰上加盐，盐即吸收水而形成水溶液，并与未融冰形成两相（冰、水）混合物。因为盐水溶液的冰点低于0℃，则使两相混合物中的冰亦在低于0℃以下溶解。实验证明，混合物的溶解温度*低可降到-21.2℃，所以在冰内适当加盐后，将使加冰冷藏车内获得-8℃～-4℃或更低的温度。此时，可以符合鱼、肉、家禽肉等的冷藏运输条件。(48)
②加冰冷藏车的结构。加冰冷藏车具有与一般铁路棚车相似的车体结构，但设有车壁、车顶和地板隔热、防潮结构，装有气密性好的车门。我国铁路典型加冰冷藏车有B11、B8、B12、B6b型。(49)其车壁用厚170毫米、车顶用厚196毫米的聚苯乙烯或聚氨酯泡沫塑料隔热防潮，地板采用玻璃棉及油毡复合结构隔热防潮，还设有较强的承载地板和镀锌铁皮防水及离水格栅等设施。
加冰冷藏车一般在车顶装有6～7只马鞍形储冰箱，2～3只为一组。为增加换热，冰箱侧面、底面设有散热片。每组冰箱设有2个排水器，分左、右布置，以不断清除溶解后的水或盐水溶液，并保持冰箱具有一定高度的盐水水位。(50)
③加冰冷藏车的特点。加冰冷藏车结构简单，冷源价廉易购，新车造价费用低，它在国内外铁路冷藏运输中占有重要地位。但是这类冷藏车车内温度波动较大，适用温度范围又有一定的局限性；又因为在运输过程中要定期加冰、加盐，影响列车运行速度；另外，由于盐水不断溢流、排放，又造成车体结构、车下走行部分，甚至铁路轨道、桥梁等锈蚀腐烂。所以，近年来这类冷藏车已逐步被机械式等新型冷藏车所替代。
（2）机械冷藏车
①机械冷藏车的结构及工作原理。机械冷藏车有两种结构形式：一种是每一节车厢都备有自己的制冷设备，用自备的柴油发电机组来驱动制冷压缩机，冷藏车可以单节与一般货物车厢编列运行；另一种铁路机械冷藏车的车厢内只装有制冷机组，没有柴油发电机，这种机械冷藏车不能单节与一般货物车厢编列运行，只能组成单一机械列运行，由专用车厢中的柴油发电机统一供电，驱动压缩机。
②机械冷藏车的类型。我国铁路冷藏运输中采用的机械冷藏车有两大类：一类是采用氨制冷剂、使用盐水的间接制冷（如B16、B17型）；另一类是采用R22为制冷剂的直接式制冷（如B18、B19、B20型）。
③机械冷藏车的特点。机械冷藏车具有以下几个方面的特点：
保温和控温效果好。温度调节范围大，车内温度可在-30℃到15℃范围内调节，并且具有很强的制冷能力，能使货物迅速降温，在车厢内保持更均匀的温度并维持稳定，因而能更好地保持易腐食品的质量。
可达到自动化且可以利用外界或车组电源，实现制冷、加温、通风及融霜的自动化。
减少环节、提高效率，在运行途中无须加冰，因而可以缩短运输时间，加速货物送达和车辆周转，机动性和通用性较强。
与加冰冷藏车相比，机械冷藏车存在造价高、易损件多、维修复杂、使用技术要求高、需要配备专业乘务人员和维修点等缺点。
④机械冷藏车的应用。机械冷藏车可在外界温度为-45℃～45℃的条件工作，其用途如下：在-30℃～17℃的条件下，运输冻结产品（水产品、肉和预制菜肴等）；
在-12℃～9℃条件下，运输轻度冻结的产品（黄油、家禽和肉等）；
在-3℃～0℃条件下，运输冷却产品（熏鱼、新鲜火腿和新鲜肉等）；
在3℃～6℃条件下，运输新鲜产品（乳酪、蔬菜、坚果和水果等）；
在10℃～13℃条件下，运输热带和亚热带水果（香蕉和橘子等）。
上述条件分别对应着温度控制器的逐级可调温度，即-30℃、-20℃、-10℃、-2℃、4℃和11℃。为了在很低的外界温度下保持较高的运输温度，车内还配备车厢电加热装置。车内空气温度围绕调定值的波动范围为±1.5℃。
⑤机械冷藏车组及其应用。目前，我国采用的机械冷藏车全部都是车组式（固定编组）的，没有单节式的机械冷藏车。现有机械冷藏车组依其组成辆数不同分为两类：
9辆式机械冷藏车组。有B18和B20两种车型，均由8辆装货车（冷藏车）和1辆工作车（柴油发电乘务车）组成。B18型冷藏车组每辆装货车的标重为35吨，每组总标重为280吨；B20型每辆装货车标重为45吨，每组总标重为360吨。
5辆式机械冷藏车组。有B19、B21、B22、B23四种车型，均由4辆装货车和1辆工作车组成。B19型机械冷藏车组每辆装货车的标重为40吨，每组总标重为160吨；B21型车每辆装货车的标重为45吨，每组总标重为180吨；B22、B23型每辆装货车标重为46吨，每组总标重为184吨。
由于机械冷藏车每组的载运能力多达160～360吨，整组装运时往往与货源货流难以配合，为了便利托运人组织货源，适应市场的需要，提高机械冷藏车的使用率，故可以组织同一到站的两站分装，B18、B20型机械冷藏车可组织同一发站的两站分卸。
应该指出的是，现有的机械冷藏车，虽然每辆冷藏车可以分别制冷，但各车单独控温，操作很困难，因此工作车一端只能装运运输温度相同且热状态也相同的货物，如冷却蛋和未冷却的苹果或大白菜，使用机械冷藏车装运时，虽然运输温度均为0℃～3℃，但仍不可以装在同一端运输。因为冷却蛋与苹果、大白菜不仅热状态不同，且货物性质也不相同。冷却蛋的呼吸热很小，而苹果、大白菜不但呼吸热较大，且有大量的田间热，降温及保持运输温度都比冷却蛋困难，装于同一端不便控温，难以兼顾货物的运输要求。
为保证货物及行车安全，机械冷藏车每辆装货车的载重量不准超过标记载重量。
（二）铁路冷藏集装箱
铁路集装箱可做到“门到门”运输，能减少装卸作业时间、减少不同运输工具间货物的换装，从而可避免货物在换装过程中温升和被污染的可能性。由于这些优越性，冷藏集装箱在国外易腐食品的运输中运用十分普遍。国外冷藏集装箱在进行铁路运输时多采用集中供电成组或成列运输的方式。铁路冷藏运输的现状
（一）铁路冷藏运输市场的需求现状
1．铁路冷藏运输市场的潜力
随着中国经济的发展和国家“菜篮子工程”的不断深入，我国农副产品的生产和销售呈逐年增长的良好态势。由于我国食品加工业尚不发达，鲜货易腐食品多以新鲜的自然状态进入流通领域，加上储运能力不足、流通渠道不畅，每年储运过程中的损失达20%～30%。其中水果、蔬菜的腐烂率*为严重，水果的损失率约30%，蔬菜可达40%～50%甚至更高。有关资料显示，中国每年在果蔬的运送过程中损失总值就达750亿元人民币。易腐货物运输的冷藏率是衡量一个国家生活水平和经济发展水平的重要标志之一，发达国家的冷藏率可达80%～****，我国铁路易腐货物冷藏运输率是国内各种运输方式中的居高者，也仅为35%～39%；公路运输的冷藏率约为15%；内河和航空运输则更低。由于易腐货物自身的易腐特性，运输、销售过程中常需专门的冷藏运输工具。冷藏运输中的技术性、专业性要求较强，设备运用维修管理较复杂。还存在生产季节性强、运量波动大、时效性强、运输成本较高等特点，而且市场需求变化大，因此经营的风险和难度均比较大。(52)
由于易腐货物供销市场在近些年内发生了较大的变化，对果蔬需求从原来的生存依赖型向品种调剂型发展。此外蔬菜基地的北移，使一些长途运量变为中途运量，以及由于各地肉类供应大部分能自给自足，近年来牲畜疫病发生增多、疫区肉类货物严禁外运、对俄罗斯出口冻肉量锐减等原因，使机冷车的运量明显下降。(53)
另外，由于易腐货物季节性强，运量波动大，对冷藏车的需求有淡旺季之分，如元旦、春节前南菜北运旺季和热季冻肉运输期间，南方易腐货物运量较大的铁路局，呈现出冷藏车短缺、供不应求的现象。而这一季度过后，又出现冷藏车闲置严重，经常压站压线，甚至打入备用等状况。这些因素都不同程度地影响了铁路冷藏运输市场的发展。
2．冷藏运输市场的竞争加剧
易腐货物经营销售活动的多元化，促使运输需求日趋多样化。随着个体民营企业比例的增加，市场竞争的加剧，人们抢时间、赶市场的意识更强，经济核算也更为细致，对运输质量、运输速度和时效性，以及运输成本等多方面的要求都更加严格，多品种、多档次货物形成的改变，必然会使运输需求朝多样化、层次化方向发展。从经销需求上来看，单一品种货物的大批量集中上市，不利于销售利润的提高，因此小批量、多批次、多品种、多样化灵活的运输需求增加。这使铁路冷藏运输的组织工作变得更加复杂。由于易腐货物运输小批量、多品种、多样化的需求增加，使汽车运输快捷灵活的优势凸显，加上高速公路的迅猛发展，以及公路绿色通道的开通，使公路运输范围不断扩大，目前已从以往几百公里的短途运输，发展到1000～2000千米的中长途运输。但目前我国公路冷藏运输能力还较低，冷藏汽车数量仅为2万～3万辆，比起美国、日本等发达国家还相差甚远。主要凭借速度优势，用普通汽车运输易腐货物，所以运输成本较低。对于中、低档大宗蔬菜类经营利润较低的货物，公路运输的优势较为明显。(54)
公路由于适应易腐货物运输的需求，挤占了大部分市场份额。南方产的水果、蔬菜以黄河为界，黄河以南的运输，全部由公路垄断，许多长距离、高附加值、赶市场的水果、蔬菜公路运输量也很大，据统计，水果、蔬菜等易腐货物的运输约3／4被公路挤占，短途运输几乎全被公路包揽。由于易腐货物受季节性、运输质量、时效性影响大，在不同的季节、不同的运输质量和运输期限下，市场价格相差较大，而铁路运价相对固定，形成旺季不能提价增收，淡季价高赶走货源的局面，不利于拓展易腐货物运输市场。(55)
（二）铁路冷藏运输设备现状
目前，正在使用的铁路机械冷藏车主要是成组式的，其中B20型为9辆1组（装货车8辆），其余为5辆1组（装货车4辆）。随着易腐货物运输市场的变化，大宗货源量减少，机冷车的运用受到了制约，车辆运用效率大幅下降。冰冷车虽是单节的，较机冷车灵活，但受机身技术条件限制要中途加冰，每加一次冰就需要在加冰所在站停留12小时以上，运到期限增加1天。这就必然使货物运到速度大大降低，不符合易腐货物的时效性要求。由于5辆式机械冷藏车组容量偏大，不适应目前易腐货物小批量、多品种的运输需要。而适合机冷车运输的冻肉、出口易腐货物运量大幅下降，哈密瓜运量被行包专列分流，因此，近年来机械冷藏车闲置情况越来越严重，为节省开支，几百辆冷藏车被封存或列为备用。而冰冷车的车况差，运输质量得不到保证，这两种冷藏车的使用率均不高。
（三）铁路冷藏运输经营管理现状
1．铁路冷藏运输管理体制的现状
当前，我国铁路冷藏运输的管理体制仍沿用的是计划经济下形成的按专业条块分割的管理模式，冷藏车的造、修、用、管和投资建设等分属不同部门，冷藏运输的运输主体和经营主体不清晰。长期以来，“造、修、用、管”各部门各自为政，占69%的单节式冰冷车处于无调度掌握的放任状态，半数以上的车辆状态不良；再加上经营“收支两条线”，各部门各算各的账，没有建立经济责任制，以致运输效能低，年年亏损。在这种情况下，冷藏运输的好坏、冷藏车运用效率的高低与参与冷藏运输的工作人员无直接的利益关系，因此，加速冷藏车的周转、加速货物送达、提高运输质量成为一句空话。这是造成冷藏运输效率低、运量下降的主要原因。在这种管理体制之下，铁路管理部门对冷藏货物运输缺乏足够重视。冷藏货物具有储运期短、季节性强、运量波动大、技术要求高等特性，因此对运输组织有“优质、快速、适量、均衡”的特殊要求。但由于冷藏货物运量占铁路货运量的比重较小，在运输组织车辆调配等方面存在较大的困难。(56)
2．铁路冷藏运输服务质量差
由于易腐货物运输的季节性明显、时效性强等特点，对冷藏车车辆调度的及时性有较高要求，但目前冷藏车调度工作尚不能适应市场运输需求。一是铁路货物送达速度低，运输周期长，与公路运输相比，时效差两倍多。二是存在要车手续烦琐、配车难、乱收费、加冰不到位等问题。各级调度系统目前在无车辆跟踪管理技术和专人调度的情况下，无法实现对加冰冷藏车的随时掌握和进行冰冷车的及时调配。三是运输环节多、时效性差，主要表现在承运和索赔手续复杂。此外，易腐货物一直和普通货物一样运到期限以250公里／天计算，而铁路冷藏运输极不适应易腐货物的快运要求，无法满足当今货主抢时间争市场的经营需求。在每年第一、四季度水果、蔬菜运输旺季，也是铁路运输*繁忙的季节，特别是春运高峰期，存在客货运输在能力利用上的矛盾，冷藏车运输十分困难。四是冷藏车与棚敞车运输易腐货物特别是运输蔬菜的运价差价较大，第一、四季度南菜装运期间，托运人宁肯使用棚敞车加土保温办法，也不愿意使用冷藏车。
铁路冷藏运输货物
铁路冷藏运输的货物是易腐食品，储运过程中需要特殊的冷藏冷冻保鲜措施，才能很好地保持货物的质量。所谓的食品“冷藏链”就是在食品整个生产加工、储运、销售过程中的各个环节，都能持续保持货物所需的温度、湿度等条件，其中任一环节的条件不符合要求，都会影响货物的新鲜度和营养成分。保质期短使易腐货物对流通环节的时效性要求非常强，速度是确保冷藏运输质量的关键。(58)因此，加强托运人和承运人在铁路冷藏运输各个环节的管理非常重要。
（一）铁路冷藏运输货物的分类
铁路冷藏运输货物一般都是鲜活货物。鲜活货物都是有生命或生命现象及经过冷冻加工的货物，在流通、保管过程中需要有适宜的储运环境、生存条件来维持其生命、生理状态或物态。这既是鲜活货物运输区别于其他货物运输的主要地方，也正是鲜活货物在铁路运输过程中必须采取特殊的防护措施和服务工作的原因所在。(59)
1．铁路冷藏运输货物的种类
鲜活货物按其自然属性分为易腐货物和活动物两大类。不同品类的鲜活货物有不同的生理特征和理化性质，对运输环境、生存条件的要求也不尽相同。例如，易腐货物需要保持适宜的温度和湿度，才不致腐烂变质；活动物必须满足其生存的基本条件才不致病残死亡。为此，铁路在运输易腐货物时，必须采取相应的制冷、保温、加温、通风、浇水等措施来调控运输环境的温度和湿度，保证货物的质量；运输活动物时，则要采用供给饲料、饮用水及换水、增氧等方法来满足其生存的基本需求，防止活动物掉膘或病残死亡。所以，只有根据不同品类的鲜活货物采取不同的特殊措施，才能保证货物的质量和安全。(60)
鲜活货物中易腐货物所占比例*大。根据易腐货物温度，即热状态的不同，可以划分为三类：①冻结货物。指的是通过冷冻加工变为冻结状态的易腐货物。根据《铁路鲜活货物运输规划》（以下简称《鲜规》）的规定：冻结货物承运温度（除冰外）要求维持在-10℃以下。②冷却货物。冷却货物指的是通过预冷处理后，货物的温度达到承运温度范围之内的易腐货物。《鲜规》规定：冷却货物的承运温度要求在0℃～7℃；香蕉和菠萝，要求维持在11℃～15℃。③未冷却货物。未冷却货物指的是完全处于自然状态的易腐货物，没有经过任何冷冻工艺处理。比如，刚采摘后以初始状态提交运输的果蔬菜。一般而言，根据货物的热状态对易腐货物进行分类，目的在于确定易腐货物的运输条件，比如车种和车型的选用、装载方法的选取以及运输方式、冰盐比率、控温范围和途中服务的确定等，合理制定货物储运价格，提高综合经济效益。一方面，由于鲜活货物种类繁多，新产品和新物种又不断出现，对于这些不常运输和新出现的货物，通常其属性和所适宜的运输条件均不为人所知；另一方面，一些按常规看来不属于鲜活货物的货物，如药品、奶粉及奶制品、血浆、疫苗、罐头、汽水、啤酒、矿泉水、熏制品、香肠、腌制品等，托运人熟悉其性质和运输过程中的特殊要求，往往要求按鲜活货物办理相关手续，具体运输条件由托运人与承运人商定。
2．分类的原因
铁路运输部门将所有的冷藏货物，按热状态不同分为冻结货物、冷却货物和未冷却货物三类，原因有二：
一是便于正确采用合适的运输方法。以往对易腐货物仅按品名分类，这种分类方法既不全面，也不准确。例如，禽蛋在实际运输中就有冰蛋、冷却蛋和鲜蛋三种。这三种蛋所需要的车种、控制的温度范围和货物的装载方法都是不同的。冰蛋是冻结货物，外温高于-6℃时均需用冷藏车冷藏运输；冷却蛋是冷却货物，只有在外温高于7℃时，才需用冷藏车冷藏运输，而外温低于0℃时，则又需要采用冷藏车保温、防寒或加温运输；鲜蛋是未冷却货物，仅在外温高于20℃时，才必须使用冷藏车保持在5℃～12℃条件下运输，在外温低于0℃时，则需要采用冷藏车进行保温、防寒或加温运输。此外，还有皮蛋、盐蛋等也属于禽蛋，蛋类一律按照易腐货物办理。由此可见，同样是禽蛋，如不了解货物的热状态及其特点，就不能正确办理这类货物的运输。所以，《鲜规》要求托运人在托运易腐货物时，在货物运单“货物名称”栏内填记货物的具体品名，且必须注明品类序号及热状态，并不得使用禽蛋、冻货之类的概括名称。(61)
二是为了更加经济合理地运输易腐货物。易腐货物的热状态不仅决定了货物运输方式，并且对运输成本、质量和费用等的影响也有所差异。运输冻结和冷却货物时，不但能减少运输中的冷消耗，即制冷量或冰盐消耗，提高车辆的净载重，减少所需运送车数量，而且有利于保持易腐货物品质，达到事半功倍的效果。由此可见，从提高经济社会的综合效益的角度出发，增加冻结和冷却货物的运输、减少未冷却货物的运输是合理的。为增加冻结和冷却货物货源，加速冷冻工业的发展，有效促进产地预冷业的发展，《铁路货物运价规则》规定：在温、热季节（根据装车时外温确定），使用机械冷藏车装运需要途中制冷运输的未冷却水果、蔬菜，按货物重量核收冷却费。
（二）铁路冷藏运输货物的特性及运输要求
不同种类的冷藏货物，其特性不尽相同。如冻结水果与冰，虽然都属于冻结货物，但要求保持的运输温度却不一样。冻结水果需要在-12℃以下运输，冰则只需要在-1℃以下运输，另外，冻结水果必须使用机械冷藏车才能满足运输温度在-12℃以下的要求，而冰则只需使用加冰冷藏车即能达到运输温度-1℃以下的要求。因此，如将这两种货物按一批托运，无论是车辆的选用，还是运输温度的保持，都无法兼顾
铁路冷藏货物运输操作与管理
铁路冷藏货物运输操作主要包括冷藏货物的托运、装车与卸车、冷藏车辆运行组织各环节，其中本书只重点讲述托运与装卸环节，因为这两个环节都涉及托运人（货主），而车辆运行组织环节一般只与铁路部门有关，这里不作讲述。
（一）铁路冷藏货物的托运
1．运输期限的规定
易腐货物容许运输期限的长短，与货物质量、性质、品种、采收季节、成熟度、环境气候、加工处理方法等一系列因素有关。必须依据科学实验和实际经验以及有关的专业知识来确定。对上述专业知识和经验，托运人了解和掌握得比铁路有关人员更好，特别是对某些新产品更是如此。所以，易腐货物的“容许运输期限”应由托运人提报，并在货物运单“托运人记载事项”栏内加以注明。如果易腐货物的容许运输期限小于铁路规定的货物运到期限时，就表明此货物在运达目的地之前，有可能腐烂变质。为了防止社会财富的浪费，使易腐货物质量有更为可靠的保证，铁路部门规定易腐货物的容许运输期限至少须大于货物运到期限2日，发站方可承运。《货规》中对货物运到期限的规定，因运输办理上的不同而有区别。主要区别在于运输期间的计算：一般整车货物的运到期限，按每250运价公里或其未满为1日计算；按快运办理的整车货物运到期限，按每500运价公里或其未满为1日计算。因此，发站应区分易腐货物是按快运办理还是按一般运输办理两种情况，相应以按快运计算的运到期限或按一般运输计算的运到期限，与该批货物的容许运输期限相比较，视其是否符合规定来确定该批货物能否承运。(63)
2．冷藏货物的规定
托运人托运易腐货物时，货物的质量、温度、包装和选用的车辆，均须符合“易腐货物运输条件表”和“易腐货物包装表”的规定。易腐货物的初始质量和包装是优质运输易腐货物的重要前提。如不能满足运输要求或不适于提交运输而予以承运，必然造成货物损失，浪费运输能力。货物的质量和包装由托运人负责。铁路在运输过程中除对合同规定的义务应承担责任外，同时也应负责监督托运人、收货人承担合同规定的义务。为了划分铁路与托运人之间的责任，发站在装车前应按照《鲜规》附件一和附件二的要求对货物进行检查。考虑到人力上的限制，可只对货物进行抽查。抽查的货物件数可以根据具体情况确定。装载货物的防护用品是否符合规定，发站也应认真检查或抽查，具体做法可由发站据实际情况自行决定。但绝不能以人员不足为由放弃检查或抽查。总体精神是要求始发站对易腐货物的承运工作做到认真负责，防患于未然。
近年来，曾因托运人使用麻袋、草袋装运青蒜，发生多起腐烂事故。因为青蒜之类的货物呼吸旺盛，发热量大，质地娇嫩不耐挤压，必须使用有透气孔且耐压的包装。而麻袋、草袋之类的包装，既不透气又无支撑力，不适合货物性质，因此，铁路应严格执行有关规章，加强对托运人的宣传、指导，有效地做好鲜活货物运输工作。
目前，在实际工作中，还不能完全排除某些环节或自然条件的影响。例如，水果、蔬菜在短途搬运中淋雨，冻肉在站内装车时因缺乏冷藏、保温汽车搬运而使货温高于规定的承运温度（-10℃）等，都会使货物不能满足“易腐货物运输条件表”的规定。遇有此类情况，托运人要求不按《鲜规》规定的条件运输时，在托运人确认货物不致腐烂变质的条件下，作为权宜之计，托运人可以与车站另行商定条件，以托运人的责任承运。商定的运输条件应记入运单“托运人记载事项”栏内。(64)
3．托运要求的办理
使用冷藏车运输易腐货物时，托运人应在货物运单“托运人记载事项”栏内具体注明“途中加冰”“途中制冷”“途中加温”“途中不加冰”“途中不制冷”“途中不加温”“不加冰运输”等字样。
“途中加冰”，是指使用加冰冷藏车时，由沿途的加冰所按作业分工进行加冰。始发站应在货物运单的“经由”栏内按加冰所分工依次填记应该加冰的各加冰所站名。排发“加冰预报”的站名应与要求加冰的站名一致。应该注意的是，途中加冰所的站名既不可以漏填，也不可以多填或错填，以免途中遗漏加冰作业，造成货物腐烂变质或滞延货物运送。如托运人要求越过某些加冰所，应在货物运单“托运人记载事项”栏内注明，由此引起的后果由托运人承担责任。
“途中制冷”，是指使用机械冷藏车时，要求在运输途中按《鲜规》附件一规定的运输温度控制车内温度。
“途中加温”，是指在寒冷季节运输怕冷、怕冻的易腐货物时，为使货物不因外界气温过低而造成冷害、冻害所采取的技术措施。目前，铁路运输仅采用开启机械冷藏车的电热器使车内温度升至规定范围的加温方法。
“途中不加冰”，是指加冰冷藏车在装车地进行始发加冰后，沿途各加冰所不再加冰的运输方法。主要是在始发站外温较高而沿途各站气温逐渐下降的地带采用这种运输方法。
“途中不制冷”，是指使用机械冷藏车时，沿途不用开启制冷系统制冷降温，这实际上是将机械冷藏车当作无冷源保温车（隔热车）进行保温运输。
“途中不加温”，是指用冷藏车装运易腐货物时，沿途不用开启机械冷藏车的电热器，这也是把冷藏车当隔热车使用。
“不加冰运输”，是指将加冰冷藏车用于装运易腐货物时，无论在始发站还是在途中加冰所站都不加冰的运输方法。这也是一种保温运输方法。