欧盟对俄罗斯的制裁繁多，涉及与俄罗斯的货物进出口等多个方面，但并未制裁中欧班列以及中欧班列过境俄罗斯的运输。这一点事实，并不是行业内外所有人都清楚的。上周五的探索新丝路-中欧班列线上论坛上，从部分观众关心的问题中就能发现这一点。
战争爆发后中欧班列货量的部分减少，更多的原因来自欧洲客户自发对俄抵制和对货运不安全性、不稳定性的担忧。但战争至今已近4个月，这种影响在发生哪些变化？近来海运遭遇的拥堵，也在一点点改变行业对铁路的态度。
据外媒报道，海运长时间的延误让货主别无选择，只能再次选择使用过境俄罗斯的中欧铁路货运。
这种想法，显然不代表所有欧洲托运人的态度已经发生悄然转变，但至少能窥探出一部分人内心的纠结。
一家位于荷兰的国际货代公司与大多数欧洲货代一样，在战争爆发后就停掉了过境俄罗斯的运输服务。但这家公司总经理Igor Tambaca表示，已有一些客户表达了再次选择俄罗斯过境铁路运输的意愿。
“考虑到海运供应链带来的困难，我们无法忽视那些别无选择的客户。产品到达市场的及时性对他们来说问题很严重，一些客户反映，他们的海运可靠性只有原来的30%，运输时间延误到60至65天。”
北欧港口的拥堵也在发挥不小的作用，例如鹿特丹港和汉堡港。Tambaca说：“客户的货物本来早就应该抵达鹿特丹，但不得不转至安特卫普港，并在那里等待了足足7个星期，才等来了后续运输。”
“相比之下，过境俄罗斯的中欧班列16天就能把集装箱从中国运到欧洲。在铁路运价略高、甚至有时与海运价格相同的情况下，这是一个很明显的区别。”
所以，市场暗流涌动的背后，中欧班列的稳定性正在重新吸引部分客户回流。
南线的情况如何？目前参与开发这一替代补充线路的公司越来越多。Tambaca表示，“目前这一线路的运力只有传统过境俄罗斯线路的10%-15%，无法承接所有中欧的货运量。但到今年8月，黑海和里海的班轮运力会有所增加。”市场上开始有公司向南线投入自有的运输设备，包括船舶、车板等。
“整体而言，北线过境俄罗斯的中欧货量预计下降了60%左右，但目前运量已处在回升的状态。南线的运量增长了120%左右。”
然而，先天的运力不足和边境、里海港口的拥堵，会阻碍新的订单涌入南线。运力和基础设施的改善只能在中长期内得到改善。
他还透露，目前传统线路和南线的铁路运费“十分接近”，而南线更慢的时效可能让一部分南线的运费更低一些。“传统线路的时效是16-18天，南线的时效通常是33-38天。”