如同在中国发生的许多事物一样，每年中欧班列也发生着诸多变化。自9年前第一列货运班列从重庆始发，到达杜伊斯堡后，中欧班列在9年间经历了飞速的增长，尤其是2013年中国国家主席第一次提出“一带一路”倡议以及2016年中国铁路首次将各地班列统一命名为中欧班列后。9年间中欧班列累计开行超过20000列，去年2019年开行数量达到8825列，包括大约5800列往返于中欧间，2400列往返于中国与俄罗斯及白俄罗斯。开行数量排名前四位的城市均位于中国中西部，它们是西安、重庆、成都及郑州，开行数量占全国开行总量的约7成。
毋庸赘述，中欧班列连续几年的高速增长背后*主要的推动力是中国各地提供的补贴，补贴在成为中欧班列推动力的同时，却也在增加该项目未来发展的不确定性, 显而易见的问题就是补贴开始退坡甚至终有一天停止后中欧班列该何去何从。中国中央政府已经出台一系列文件，诸如《中欧班列建设发展规划（2016-2020）》，财政部从2018年开始，要求地方政府降低中欧班列补贴标准：以全程运费为基准，2018年补贴不超过运费的50%，2019年补贴不超过40%，2020年将不超过30%。今年的疫情无疑改变了很多，也包括今年的补贴退坡计划。今年中欧班列开行数量仍然增长迅猛，仅上半年开行数量即突破5000列，这一数字是惊人的，因为整个国家大约有3个月的时间是处于防疫期间的封城停工阶段。
增长的背后有着一系列的原因，包括海运和空运运力的削减导致一部分货源涌上铁路，其中包括疫情爆发时急需的医疗物资；还有中国在复工复产期间推出的一系列恢复物流及生产的临时举措，包括免除卡车在高速公路的通行费等，仅这一项，就可以平均减少约30%的门点提货费用。
总体而言，政治层面的支持是该项目的主要推动力。从中央政府的层面，中欧班列是一带一路倡议的重要前期项目，代表着中国政府关于互联互通的理解。中欧班列作为中国推动的向丝绸之路经济带沿线国家提供的公共物流产品，也代表着中国政府对于开放包容的发展理念。从地方层面来看，中欧班列项目被各地作为进一步改革开放的标志及重要抓手。因此从中央到地方，中欧班列仍然将获得巨大的政策支持。
然而疫情确实对中欧班列的发展带来了冲击。欧洲国家因为防疫而采取的封城停工措施对中欧间的货源组织带来了挑战，尤其是回程货源。今年上半年，约有2000列货运班列由中国发出到达欧洲，但仅有约900列回程。事实上，今年上半年俄罗斯业务才是主要增长点，去回程开行数量合计超过2000列，远超去年同期水平。中欧间去回程不平衡的开行数量给宽轨段承运人带来了巨大的运营压力，宽轨段车板无法及时从欧盟边境周转回中国边境，这就意味着中国出口欧洲的集装箱在中哈边境的阿拉山口/多斯特克口岸换装前将不得不等待数日至数周，而这造成了中国口岸的拥堵。因此今年6月始，中国铁路不得不开始对发往阿拉山口/霍尔果斯口岸的中欧班列开行计划进行控制。因此，今年的拥堵并非源自开行数量的急剧增加，而是源自中欧间去回程不平衡的加剧。根据联合交通物流公司（负责哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯段中欧班列的境外宽轨段承运，以下简称UTLC公司）的数据，去年途径哈萨克斯坦宽轨段的货运列车去回程开行数量比约为45%，而今年这一数字降至35%。在缺少欧洲回程货源的大背景下，为了将欧盟边境的宽轨段车板周转回中国边境，UTLC公司推出了旨在鼓励中国各平台公司将其滞留在欧洲的空集装箱运回国的优惠运价。然而这一措施并未凑效，因为中国对空集装箱运输不提供全程运费补贴，也不提供中国国内段的铁路运费下浮。因此相当一部分空集装箱从欧洲被转运至了西伯利亚，在那里装上木材再回到中国国内。而这样的路线完全绕开了布列斯特（欧盟边境）至阿拉山口/多斯特克线路，对车板周转毫无帮助。
在欧洲段，严重的拥堵也发生在布列斯特/马拉边境，原因同样也是欧洲段的车板周转不灵。到达欧盟边境的集装箱在换装至欧洲段车板前也不得不等待一周至两周的时间。为绕开拥堵的布列斯特/马拉口岸，市场开始寻求新的入境口岸。例如，UTLC公司推出了加里宁格勒通道，这条通道对于吸引去往欧洲西北部的货源有一定优势。
在南面，途径乌克兰的过境通道重新获得了市场的关注。9月25日，在斯洛伐克与乌克兰总统的见证下，斯洛伐克交通部长与乌克兰基础设施部长签署了一份旨在发展经由乌克兰和斯洛伐克领土的亚欧间多式联运的合作备忘录。自今年9月始，从西安将发出经由两国边境口岸多布拉（Dobrá）前往斯洛伐克城市 Dunajská Streda 的周班列。
这是斯洛伐克试图将其融入中欧班列项目的重要一步，它向中国的客户提供了进入欧洲的新通道，可以直达中欧地区。
需要值得注意的是，中欧班列新通道的开辟仍然不能回避去回程平衡的问题，特别是当发运成为常态化后，否则境外承运人将不得不将空车板周转的费用包含在其单程运输报价内。
总体来看，如今中欧班列在欧洲的主要目的地是杜伊斯堡、汉堡、马拉和罗兹，前往这些地方的班列约占中欧间（不包括俄罗斯及白俄罗斯）开行总量的55%。另有约10%的量是前往欧洲的西北部，例如纽伦堡、蒂尔堡及根特等。因此，总计约有六成至六成半的量是前往欧洲西北部及波兰的。这就很好的解释了为何即使布列斯特/马拉拥堵至此，仍然有那么多的班列要发往那里，因为从马拉至德国方向，有非常便捷的铁路和卡车接驳能力。同时，布列斯特也是俄罗斯铁路规划的国际转运通道的主要过境口岸，从这里有很多发往俄罗斯与中国方向的回程班列。
因此，中欧班列进入欧洲新通道的开辟，应始终考虑三个因素：新口岸场站本身的吞吐能力、新口岸后段的接驳能力，以及*为重要的——新通道是否能找到可以匹配车板周转的回程货源。换言之，新口岸是否能够实现常态化不能仅依靠现有的去往德国的货源，尤其是对位于欧盟边境南部的新通道而言，因为相比马拉，它们离德国更远、后段接驳能力及回程货源甚至都不如马拉。
新通道要能实现常态化，毗邻新通道的本地市场必须要开发。例如，2019年斯洛伐克自中国进口了约32.5亿美元的商品，向中国出口了约18.9亿美元的货物。斯中双边贸易中大量的商品是交通运输设备、机电产品。斯洛伐克也是欧洲重要的汽车生产基地。而这些货物无一例外都是中欧班列理想的货源。更毋庸讳言斯洛伐克还可作为更广阔的中东欧市场的门户和转运中心。
为何欧洲市场对于中欧班列如此重要？如今中欧间的运输约9成以上都通过海运，其中大部分的贸易方式都以离岸价格成交，这意味着欧洲的客人决定用哪种运输方式、选择哪家货代并且支付运费。 如今约7成中国对欧洲出口以及约5成中国自欧洲进口均如此。这就意味着，中欧班列未来的主要市场应在欧洲，并不在中国国内。而当前中欧班列的主要用户仍然为中国的中小企业。部分欧洲客户也开始使用中欧班列运送他们的货物，其中相当一部分为高价值商品，例如笔记本电脑、电子器件、商品车、工业零部件以及时尚快消品等。但总体来看，这部分货量相当小。而中欧班列本身的综合体量也微不足道，其对中欧间双边贸易贡献率太小。根据欧盟统计局公布的数据，2019年中国与欧盟27国的双边贸易总额达到7178.6亿美元，其中中国对欧盟27国出口4684亿美元，欧盟27国对华出口2494.6亿美元。而同期，据不完全统计，中欧班列（不包括俄罗斯及白俄罗斯）运送的货值不超过150亿美元，其对中欧双边贸易贡献率仅为2%左右。如果按照运输量计算，则不超过1.5%。从这个角度来看，中欧班列的市场还有非常广阔的成长空间。
那么问题是中欧班列如何才能惠及更多的欧洲公司？杜伊斯堡市的官员们如今对中欧班列感到欢欣鼓舞，因为每周有超过30列来自中国的货运班列到达该市，创造了超过6000个就业机会，每年的吞吐量超过10万个集装箱。但是中欧班列的发展不能仅惠及这些铁路公司和场站，制造业者及其他的工商业者也应该从中欧班列的发展中受益，通过更快的铁路运输来重塑其供应链、加速其资金周转，以获得更多与中国以及临近亚洲国家的商业机会。
稳定应该是这些客户*为看重的 - 价格稳定、发车时间稳定、时效稳定，班列不能有货才发。
为此中欧双方应该一起努力来消除拥堵，提高班列运行的稳定性和效率，如此班列才能吸引那些高端用户。相比价格，他们更看重固定的发车时间、稳定的运输时效以及更为专业顺畅的沟通。中国的决策者们应该意识到中欧间不平衡的货源受限于中欧间的双边贸易结构，回程空箱运输从某个角度来看是不可避免的。中欧双方应该对欧洲的空集装箱回国问题共同开展行动，制定政策，如此空集装箱和空车板才能在洲际间有效循环起来。此外，欧洲国家应进一步降低欧洲间的运输成本以及致力开发欧洲市场，这对中欧班列的未来发展是至关重要的。
总之，中欧班列未来的可持续发展不仅仅是中国的责任，也需要欧洲的参与。中欧作为世界上负责任的主要经济体，应化宣言为行动，携手开创发展的新纪元，如此双方才能够共享可持续发展的果实。
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