为进一步提升国民经济运行效率，降低物流成本，国家在近几年提出要大力推动公路运输转水运、公路运输转铁路运输，即公转水、公转铁。为此，包括航运及铁路等相关部门陆续推出若干举措，但根据近几年的实际情况来看，公转铁推进主要集中在大宗物资的长距离运输上，集装箱铁路运输以及铁路多式联运发展并不顺利。
集装箱公转铁主要面临以下问题：
门到门铁路运输成本并不占优；同样运距下铁路运输站到站虽然比公路运输价格略有优势，但是如果加上客户门点至铁路始发站以及铁路到达站至客户门点的*后一公里短驳费用后，铁路门到门并不占优，尤其是500公里以下的中短途运输；
除“始发站到达站固定、运行线路固定、到发时间固定、运价固定，车次固定”的五定班列外，铁路运行时效并不理想；以一千公里运距为例，公路门到门运输只需要2-3天，而铁路散发集装箱站到站就需要一周左右。而且，要享受五定班列的时效及优惠铁路运价，客户需一次性集结*低30至35个集装箱后提前5天甚至更长时间向铁路部门申请，远不如公路运输货随好随走的灵活性；
铁路在计划提前申请、入站安全检查等方面要求过于繁琐严苛，操作便利性远远落后于公路水运；部分铁路路局与路局之间、铁路站与铁路站之间在货物品类接受与装载加固要求等方面操作标准掌握的并不统一，如某些中欧班列始发站，重载集装箱入站的重偏载检查过于繁琐，客户往往被告知货物装箱不符合要求，需要重新开箱加固，带来额外费用；
铁路运输市场供给侧较为不透明，客户往往面临着发运不知道找谁、发运价格不清楚，铁路运费下浮标准不清楚、发运流程不清楚、运输时效不可控、货物运输踪迹查询不便利等问题；
为解决上述问题，可将以下几方面作为抓手，形成政策组合：
为保证站到站运行时效，针对若干长距离繁忙货运线路，铁路试点开通货运公交化班列线路，并给予特别铁路运费下浮，即如客运公交线路般到点即开，无论有货没货，保证全程站到站运行时效，并且开行初期保证至少日开行频次，逐步培养起固定客户；
在全国范围内规划设立若干公路铁路集装箱集结中心站，积极引入社会资本，升级相关硬件设施，使铁路集装箱运输真正嵌入供应链条，成为多式联运中的一环。集结中心站需配备：
1）可以满足集装箱集拼集运的场站；
2）配备现代化仓库管理系统及托盘货架的物流仓库，做到既可以接受集装箱货物又可以接受零担货物、既可以作为铁路集散中心又可以作为公路集散中心；
3）有条件的站点设立海关监管区域，做到既可以服务内贸又可以服务外贸，既可以作为国内公铁集结中心又可以作为中欧班列的始发站到达站；
4）存放空集装箱及相关车辆的堆场；
5）部分满足条件的可以增设满足商品车、冷链等操作要求的设施；
参照海运及公路操作规范，铁路适当调整集装箱货物可接受品类，统一各路局站对于集装箱装箱重偏载等操作规则的掌握标准，提升操作便利性，让货物上的了铁路，并且能够走的顺畅；
铁路继续深化放管服改革，试点路网分离，可将铁路集结中心站内仓储物流设施运营及集装箱运输线路运营公开招标，招标单位应不**于铁路系统关联单位，应向掌握大量潜在货源的知名物流地产、快递、国际货代等单位开放，真正交由市场运营，在信息共享平台搭建、运输产品开发、增值服务推出等方面有所发展。
