面对发展中的烦恼，中欧班列究竟应该怎么开？
目前，多条线路的“中欧班列”已经实现了按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行。奔驰在亚欧大陆桥上，往来于“一带一路”沿线各国之间，受到普遍欢迎，展示出“陆桥经济”发展的广阔前景。
2017年5月，中国、白俄罗斯、德国、哈萨克斯坦、蒙古国、波兰、俄罗斯七国铁路部门正式签署《关于深化中欧班列合作协议》。在推动铁路基础设施、加强全程运输组织、推动服务标准和信息平台统一、扩大班列服务地域，以及简化班列货物通关手续等诸多方面达成共识，标志着中国与“一带一路”沿线主要国家铁路的合作关系更加紧密。
古丝路文化的精髓就是“和”文化，即和平共处、平等合作、共建共赢。开行中欧班列也正是要树立“和气生财”的理念，尊重市场规律，强化顶层设计，实施优化重组，打好组合拳，不断提升中欧班列的品质和效率，服务于中欧贸易，服务经济社会的发展。
强化顶层设计
随着中欧班列的密集开行，中欧班列的市场开拓和运营组织日趋成熟。
2015年3月，国家发改委、外交部、商务部联合发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路愿景与行动》提出，“要建立中欧通道铁路运输、口岸通关协调机制，打造‘中欧班列’品牌，建设沟通境内外、连接东中西的运输通道”，明确将“中欧班列”建设列为国家发展重点。
2016年10月8日，国家推进“一带一路”建设工作领导小组办公室印发《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》，全面部署为期5年的中欧班列阶段性建设发展任务。这是国家关于中欧班列建设发展的首个顶层设计文件。
丝路大通道是中欧贸易发展的一个新的战略通道，宽广实用，前景广阔。但是，由于过度竞争、盲目开车，给通道设置了重重障碍，严重影响了中欧班列的健康发展。许多物流、经贸领域的有识之士给这种局面开了一剂良方：结束这种自由化、过度竞争的局面，统一协调，共商共享。
有专家建议，应该由国务院办公厅牵头，成立由商务部、工业和信息化部、外交部、海关总署、中国铁路总公司和地方政府组成的“中欧班列”领导小组。办公室设在中国铁路总公司，进行国家层面的顶层设计，统筹推进与沿线国家合作，解决换装能力不足、开行速度低以及货物运输安全、环保协调等问题。
记者随行中欧班列采访报道现场
同时，建议建立“中欧班列国际协调机制”，设立由沿线国家参加的、高层次的“中欧班列国际运输协调委员会”，搭建相互沟通和协商的交流平台。在中欧班列建设中找到利益的契合点，把丝绸之路经济带上穿越亚欧大陆桥的18个国家打造成互利共赢的利益共同体，及时协调解决各种问题。这些问题包括加强沿线国家铁路基础设施和口岸设施建设，以提高通过能力；优化中欧班列运输路径，完善运输组织过程，压缩列车运行时间；协调简化海关手续，提升通关速度；建立统一的信息平台，相互交换列车实时信息和货物在途跟踪信息等。
为此，中国铁路总公司进行了积极探索，主导建立了中欧班列国际铁路合作机制，成立了国内运输协调委员会。2017年5月，借助中欧班列纳入“一带一路”国际合作高峰论坛成果清单的契机，中铁集装箱公司积极参与七国铁路中欧班列运输联合工作组工作，创建了中欧班列国际协调机制。与沿线国家铁路建立了班列运行信息交换机制，及时向客户通报班列途中运行、口岸作业和境外信息；开发了单证制作系统，积极推广使用统一运单，提高通关效率；推出了全程保险服务，使用卫星定位的电子防盗锁，与沿线铁路共建全程安全防控体系。
2017年9月份，中铁集装箱公司作为跨西伯利亚运输协调委员会（CCTT）常务会员，在北京成功承办了该委员会第26届全体大会，进一步扩大了中欧班列的品牌影响力，提升了中国铁路在国际上的话语权。
2017年10月19日，为期三天的中欧班列运输联合工作组第一次会议在郑州结束。中国、白俄罗斯、德国、哈萨克斯坦、蒙古国、波兰、俄罗斯等国家共同签署了《中欧班列运输联合工作组第一次会议纪要》，标志着中国班列国际合作机制正式建立。
会议期间，七国铁路部门就如何持续深化中欧班列国际合作进行了广泛的协商，共同签署了《中欧班列运输联合工作组工作办法》。联合工作组由主席、秘书、成员组成。各方一致同意，第一任主席由中方担任；各方同意共同推动中欧班列在白俄罗斯、哈萨克斯坦、蒙古国、俄罗斯铁路段“三列合并为二列”或“二列合并为一列”运输组织方式，提高运输效率；各方审议并签署了《深化中欧班列合作协议新成员加入办法》。
这是中国铁路第一次与“一带一路”沿线主要国家铁路签署有关中欧班列开行方面的合作协议，标志着中国与沿线主要国家铁路的合作关系更加紧密，既为中欧班列的开行提供了更加有力的机制保障，也进一步密切了中国与沿线六国的经贸交流合作，助推“一带一路”建设向深层次推进。
事实上，早在2001年，中国政府就成立了“新亚欧大陆桥国际协调机制”，为沿线国家经贸交流提供合作平台，对推动新亚欧大陆桥建设产生了积极的影响。中欧班列沿线各国在政治制度、决策机制、经济规模、发展模式、宗教文化等方面都存在着巨大的差异。本着求同存异原则，中国与沿线各国充分交流经济发展战略和政策，协商制定推进丝绸之路经济带的区域合作规划和措施，在法律和政策上支持区域间经济融合。在此基础上，中欧班列沿线各国积极推进国际协调机制建设，共同打造具有服务效率高、成本低的国际铁路物流通道，做了许多实质性的工作。
欧洲某大型物流公司中欧班列事务负责人王鸿认为，各地班列运营商“单打独斗”与海外代理公司谈判运输价格，造成议价能力偏弱。“郑欧”“汉欧”班列等货运量较大的平台公司还好一点，“粤满欧”“合新欧”班列等货运量较小的平台公司在与海外合作商议价时是没有太多筹码的。如果形成班列的统一体，运价问题拿到国际协调机制这个平台上协商，效果肯定就不一样了。
就国内情况而言，结束无序竞争的局面迫在眉睫，按市场化原则理顺和完善运行机制。统一协调中国国内各地方省市利益，避免地方省市的非理性竞争，统一管理运营国际货运班列，这是促进中欧班列健康发展的首要任务。
眼下，重庆、郑州、成都、武汉、西安等城市已就争夺“新丝绸之路起点”展开区域竞争，因中欧班列多条线路长距离线路重合，班列之间的竞争将不可能避免。整合提高中欧班列的利用率势在必行。要统筹规划，打破“各自为政”的格局，推动“资源整合、竞合共荣”，全国一盘棋，对外一个声音，共同打造国际物流品牌。
据《成都商报》报道：“2017年成都将基本建成西部区域物流中心。”成都市物流办主任曾多次表示：“西部只能有一个物流中心枢纽，成都要打造成西部地区*大的综合性物流中心。”为此，成都的铁路、水运基础设施加紧推进，力争建成西部*大的综合性物流中心。然而，成都的*大竞争对手是重庆。重庆当仁不让。还有同为“班列三强”的郑州，正计划吸引一些沿线国家在郑州设立领事馆，强化河南与国外的经贸联系。郑欧班列便是吸引其在郑州设立领事馆的一个重要“卖点”。
强调国家层面的顶层设计，要依据国家经济布局、口岸分布与国际通道建设，系统化设计、组织中欧班列网络架构；要明晰沿线各省、区、市的功能定位、产业布局、资源整合等，避免重复定位、错误定位；要整合中欧通道资源，优化布局运输路线、分销路线，做好各地之间的协同物流行政规划，以实现大规模的成本效益。
班列整合在行动
班列整合的目的在于，通过对中欧班列的开行实施科学化布局规划，打造和培养有核心竞争力的班列运营公司，节约资源、健康发展、逐步市场化，争取*大的社会效益和经济效益。优化组合，统一对外，无疑是中欧班列的发展方向。
国际货运班列开行初期，各地政府积极作为，纷纷试水尝试，这是可以理解的，应该给予肯定。但是，中欧班列发展到一定阶段后，经过了市场的考验、洗牌，部分线路或许会取消或被合并。不仅是中国铁路总公司，各地班列运营公司也强烈感受到，中欧班列的开行线路、时间、目的地都有必要进行整合，以更加适应市场经济规律，激发出更大的活力。
2014年8月14日，中铁集装箱公司在重庆举行了首届中欧班列国内协调会议，来自重庆、成都、郑州、武汉、苏州、义乌等地政府和各地中欧班列平台公司负责人参加了会议。会议认为，各中欧班列在运行线路、货源组织方面存在优化空间。建议中国铁路总公司牵头，组织各地运营平台公司优化线路、重新铺线、统一对外进行运价谈判等。
同年年底，中国铁路总公司又在郑州召开了中欧班列第二次国内运输协调会。中国铁路总公司有关负责人表示，在整合资源的基础上，建立统一的“量价捆绑”优惠打折机制，积极协调国际运费优惠工作，建立与海运、空运比价关系合理的价格机制。
“中欧班列”统一品牌正式推出后，就有媒体分析认为，“这一举措起码包含两层含义：一是统一品牌有利于形成拳头参与市场竞争。二是再次释放出强烈信号，即班列整合，势在必行。
2017年5月26日，中欧班列运输协调委员会正式成立。该委员会是由中国铁路总公司倡议，中铁集装箱公司及重庆、成都、郑州、武汉、苏州、义乌、西安等七家班列平台公司共同发起，各相关城市的中欧班列经营管理企业和单位及研究机构广泛参与，旨在合力推进中欧班列健康有序发展，为国家统筹优化中欧班列发展奠定基础。
委员会决定，近期重点协调推进十项工作：一是实施中欧班列中转集结组织；二是开通95306国际联运信息平台；三是搭建中欧班列冷藏箱信息共享平台；四是推出全程铁路保险服务；五是推进中欧班列提单研究和使用，进一步适应国际贸易多式联运的单证需求；六是探索开展宽轨集并（即中国的标准轨货车出境时，在口岸集结，将两列或更多标准轨距列车重新编组成一列宽轨列车，以减少编组，降低成本），进一步降低班列全程运输成本；七是加强对外价格谈判；八是共同构建班列的境外运营能力；九是共同推进编制全程运行图；十是开辟新的运输通道。
据悉，会上曾商议过班列整合问题，但各班列平台公司出于自身利益的考虑，对“整合”态度暧昧。多家中欧班列运营负责人认为，治理乱象确实需要整合资源，但一定不能搞行政命令式的“统一”，企业多样性、个性化的物流服务需求决定了服务方式的多样化。建议国家以引导为主，充分发挥市场主体作用，鼓励支持优势突出、运作成熟的线路和企业发挥更大的带动作用。
21世纪宏观研究院认为，由于中欧班列市场无序竞争，资源利用不合理，未来极有可能会有两个或几个相邻的实力不强的地区班列整合，也有可能设一两条“干线”加几个集结点，优化线路，满载前行。这就要求各个平台公司必须抛弃狭隘的地方利益思维，结合自身优势和特点，按照国家战略考虑的意图来寻找参与契合点。加强彼此合作，从竞争走向合力，相互配货，合力共为，取得双赢。
我在采访中了解到，随着认识的趋同，形势的紧迫，社会上和业界对中欧班列整合的呼声越来越强烈。归纳专家学者的建议，综合言之，大概有两种思路：
乌鲁木齐中欧班列集结中心
一种是非行政命令的“温和式”整合。
这种整合方式可以从两个方面推进：一是引导建立中欧班列互动协作机制。开展多种形式的合资合作经营，可以强强合作，形成**企业；也可以区域联动，减少线路重叠运力浪费。按照货物发往方向设立集结点，分点集中箱源，提高发车频率，这样既省时又经济。比如重庆与新疆、湖南、甘肃已初步形成以重庆为集货中心，沿途加挂、分拨的联运机制。二是探索建立***中欧班列集结中心。尝试在1500公里范围内的货源地区设立中欧班列集结中心，对过往班列进行补轴整合，确保每趟班列满载。充分发挥口岸站的区位优势，在满洲里、阿拉山口、二连等口岸站相应的区域设立班列集结中心，对过往班列进行新编组，确保中欧班列满载过境，从根本上解决线路重复、无序竞争问题。如新组建的“乌鲁木齐中欧班列集结中心”专门负责对通过阿拉山口口岸的中欧、中亚班列进行集结编组作业，补轴加载，促进中欧班列的满载运行。该中心自2016年5月运营以来，截至2017年10月，已集结开行班列600多列。
另一种是行政命令的“强制性”整合。
这种整合方式是：根据三条欧洲通道的走向，以远离海洋港口的中西部地区为主，坚持海运与铁路运输的比较优势，科学构建国内货物组织模式。按照欧洲货物去向和目的地，对中欧班列进行分类编列，确定一条干线上的几个城市为中欧班列货物集结点或始发枢纽城市。通过海铁联运、公铁联运等方式，将集结点辐射的众多“支线”上的零散货物集结到枢纽城市装载，形成满载班列。由此，实现“成组集结，零散中转”，共享班列号的组合运输模式。若A市的班列以莫斯科为目的地，那么，国内发往莫斯科的货就都在A市聚集；若B城主要目的地是华沙，那么，周边城市发往华沙的货就都在B城聚集。不用每趟班列都经停多个城市。
也可以在中国国内设置几个定点儿城市，对同线路、货量有限的欧洲城市的货物进行集结，然后在境外利用发达的欧洲铁路网络进行再次分拨。这样既优化了线路，降低了运行成本，提高每趟中欧班列的满轴率，减少资源浪费，减小回程货源的组织难度，又避免了相互间的恶意抢货。
从上述两种整合方式来看，国家发改委《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》提出的设置“12个内陆主要货源节点、17个铁路枢纽节点、10个沿海重要港口节点以及5个沿边陆路口岸节点”的意见就有必要进行一些微调。这些枢纽节点设置偏多，恐怕难以起到集散货物的作用。
业内的一些专家建议，整合初期可以选择国内“中欧班列”运行量较大的城市——重庆、郑州、武汉、西安、兰州、哈尔滨、义乌、营口等城市作为货物集散枢纽城市。其中，兰州、西安重点集散西北地区的货物；重庆重点集散西南地区的货物；郑州、武汉重点集散中原地区的货物；哈尔滨重点集散东北地区的货物；义乌、营口则可以继续发挥小商品集散地和海铁联运的既有优势。每个地区确定一至两个城市，*大限度地解决线路重复、设备闲置、货源无序竞争等问题，提升中欧班列的运输效率和竞争力。
注重运用市场手段，促进现有班列运营企业通过市场机制和利益纽带，采取兼并重组或参股等深度合作形式，实现利益共享。各班列平台公司完全可以建立松散的联盟，建立信息互享平台，促进价格、货物集疏等协作。如由新疆发起的由11个省区市的中欧班列运营企业联合成立的“全国中欧国际货运班列联盟”，十分有利于各大运营公司打开信息流，整合市场资源。举例言之，重庆和成都经常都有从德国回程的班列，如果两趟班列都不满载，那么，就应该考虑合并为一趟班列，到国内再分装，但前提是货源信息的分享和综合利用。
市场决定线路
火车朝着市场开。开市场车，开效益车，这是中欧班列生存发展的必由之路。这就要求地方政府应该更多地尊重和借力市场，减少自身参与的力度和压缩财政补贴时间。不可否认，在一项新兴的产业中，地方政府给予一定的政策支持和财政补贴，有利于培育市场，扶持产业发展。但是政府的过度参与和补贴必然会伤害市场的自我调节能力，造成企业对政府的过度依赖，特别是这种针对同样的产业，各地政府竞相补贴的做法更是不可取的。
要准确把握市场定位，特别是货源市场的定位，知己知彼，百战不殆。
从中国国内来看，中欧班列显然适用于远离东部沿海港口的中西部内陆地区，以及中欧国际大通道的沿线地区。拥有海港优势的沿海地区，以及有干线铁路联通海港的中部地区不具备组织中欧班列的优势，应该采取海运，以节约成本。当然，如果面对低重量且具有高附加值的产品，中欧班列的境外运输适应范围和境内始发城市是完全可以调整和扩展的。
从境外来看，受海运价格的影响，对一般价值的货物，中亚地区、蒙古国及俄罗斯的西伯利亚区、乌拉尔区、伏尔加区和中央联邦区是中欧班列运输的比较优势区域，经济效益、时间效益比较明显；而乌克兰、白俄罗斯、波兰及俄罗斯的西北联邦区、西南联邦区等，则是优势扩展区，时间效益高，但经济效益略低。
为争取中欧班列效益的*大化，各地中欧班列的运营者应该把货源定位在具有高附加值的产品，诸如电子产品等，而不是运输一般价值的货物。全程参与交易、物流、结算、配送，把握每个环节，“挣”的主动性，把离岸结算改为售后结算，*终形成一个国际货运网。沿途城市都要成为运输节点，城市在路网中的地位直接与其产业布局相关。当城市产业布局合理，结构优化，多参与国际分工，*终会实现班列运营的盈利。
中欧货运班列的开通和运行，或多或少都是由地方政府推动的，完全的市场行为还没有形成。各地为保证班列常态化运营，大多采取财政补贴的方式扶持。如果火车朝着市场开，中欧班列的政府补贴行为注定将不可持续。
中欧班列作为“一带一路”建设的载体，其发展离不开中央和地方政府的规划、支持和参与，但是，从根本上看，只有企业充当市场真正的主角，它才具有长远的前景。各级政府在中欧班列建设和运营过程中，其作用应该是规划与调控、引导与规范、监管和服务等，而不能代替企业承担经营管理工作。
构建合理的进退机制。一些地方政府在组织开行中欧班列的过程中，都推出了众多具有地方特色的优惠政策和条件，何时、如何退出或取消这些非市场行为的政策，应该有清晰、明确的路线图和时间表。在“扶上马，送一程”的使命完成后，适时退出，将企业主体推向市场前沿，从而培育一批具有真正竞争力的相关企业，推动中欧班列走市场化运营路线。
发挥平台公司的资源优势，堤外损失堤内补，也不失为一条好路子。一些平台公司完全可以利用市场配置、物流仓储和跨境电商的富余资源，进入投资收益率高的经营领域，实现多元化经营，争取效益*大化，从而摆脱中欧班列需要补贴的困境。如西安国际陆港投资发展集团有限公司，一开始就引入了线上线下互动的进口商品商业零售品牌。汉欧班列成立了贸易公司，郑州国际陆港开发建设有限公司打造“班列购”郑欧商城等。还有“蓉欧快铁”实施的“蓉欧+”战略，提出了“+制造、+贸易、+物流、+金融、+信息”多个目标。从这个角度看，多一条思路，多一项举措，就多了一个中欧班列的多元经营平台，以运输吸引全球资源，拓展多类产业园区，实现产业化、多元化经营。
海铁联运中欧班列开行
中欧班列属于成长初期的“幼稚产业”，有一个培育期和发展期。有专家提议，实行政府补贴退出机制的同时，应该建立“中欧国际班列基金”。这个基金由中国铁路总公司管理，沿线城市或始发城市共同筹资，将地方政府补贴转变为资金注入，资金注入比例按各地区的发货比例进行配置。完善各省区市协调机制，形成工作协调、利益分享机制，建立海关、检验检疫、铁路等部门参与的高效工作机制。
发挥市场机制作用，鼓励有经验、有实力、有意愿的跨国企业、国有企业、民营企业等积极参与，共同营造中欧班列运行的良好市场环境。充分发挥中欧班列对沿线区域经济发展的带动作用，强化设备保障，提升通关效率，不断提升中欧班列效能和影响力。
叫响“中欧班列”品牌，无疑是一个战略举措。统一打造班列全程服务中心，扩大返程货源，推动班列双向等频率开行。通过各种展销会、商贸洽谈会，推动中国与中亚、欧洲企业及贸易商形成合作，鼓励中国物流企业与沿线国家的主要城市共建物流中心，鼓励在沿线国家布设分公司、成立合资物流企业，争取和组织返程货物。
加大中欧班列的国内区域合作，吸引欧洲大型跨国物流企业融入中欧班列货运物流体系。大力开拓欧洲货运市场，与欧洲的**食品、酒类企业洽谈，吸引这些企业将货物通过铁路运到中国。欧洲高质量食品对华出口具有较大增长潜力，如法国的红酒、西班牙的橄榄油、德国的原装啤酒、波兰的肉类等欧洲特色食品。由中国及沿线各国铁路公司各自组建一个项目小组，负责在本国的货源组织，与本国各类出口企业建立联系，通过与这些企业签订代理运输合同，统筹欧洲各国回程货源相关信息，安排回程班列发运时间，提供周到充分的服务。
中铁集装箱公司有关专家强调，对于铁路运输组织而言，要着力围绕市场需求，积极开发高品质中欧班列、全程直达列车等新产品，拓展中欧班列产品体系。大力实施宽轨段“三列并二列”集并运输组织模式，进一步降低境外运输成本。加强跨国铁路合作，开展全程运行图铺画，尝试新的班列运行径路，缓解口岸拥堵，保证班列运到时限，同时积极推进在波罗的海、环里海、黑海和中东欧等国家开辟新的中欧班列运输新通道。研究试点以中欧班列多式联运提单为主的运输单证体系，与海运及空运以提单运输和交付的国际通行方式接轨。
