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菜市场的烟火气其实也能快递。
今年4月才正式开业的云南昆明南市区的篆新滇池菜市场，囊括了300多个摊位，还融合了书店等文旅元素，五一期间吸引了很多游客前往打卡。
邮政也在此找到了新的业务落脚点，在菜场内部开设了一家“菜街子邮局”，提供邮政服务、文创产品销售等业务。不止于此，邮政还在全国多个地方建设了“菜市场”。
邮政为啥看上菜市场？
云南菜市场颇有名声，琳琅满目的特色瓜果和美食备受全国各地的消费者欢迎，“菜市场网购”的需求也越来越多。
正是在这样的背景下，邮政也把业务拓展至篆新滇池菜市场，帮助菜市场摊主开展网销。在菜市场内，邮政快递员在各摊位收寄蔬菜、水果，之后按照订单要求寄往全国各地。此外，邮政主播也在现场开直播选品。
菜场里的“菜街子邮局”，也吸引到一些游客专门到此盖章、寄明信片。对邮政而言，这家聚集了文旅元素、当地烟火气的菜市场，是不可忽视的“流量池”。
不仅服务菜市场，邮政还自建“菜市场”。
在广西桂林，当地邮政分公司与多部门一起开设了乡村振兴 · 惠民优选超市，主要售卖当地的水果蔬菜等，终实现从农村到城市的果蔬直运。
广西桂林邮政公司工作人员告诉界面新闻，由于是邮政直接向农户、合作社采购，然后通过邮政的同城配送将农产品送到超市，采购价格更有优势，也没有中间商赚差价，相较于周边其他商家，这里的农产品既便宜又新鲜。
今年以来，桂林邮政通过社区团购和直播等线上销售的营业额已经超过1000万元。目前，广西桂林的农特产品会通过邮政集团公司桂林分公司以及邮速优选等多个账，在等全平台直播销售，未来这一业务还将进一步发力。因此，在未来几年中，它将远远无法满足货主的需求。一些集装箱运输公司已经表达了对可用集装箱数量的担忧，甚至有人说这个问题可能会在22年成为战场。柜子短缺与集装箱运输公司不愿进行投资有关，马士基想通过停止新投资来增加回报就是一个很好的例子。ThomasEskesen解释说，到22年，的肉类短缺将相当于18万吨蛋白质，因此需要许多新的集装箱和投资跟上。“我们正在寻找一个非常有趣的悖论，在这一悖论中，需求大量增加，而资本却无法跟上。
除了在桂林市设有惠民优选超市外，在每一个县域，也设置了同类型的超市，这些超市不仅销售当地的农产品，还承担快递驿站的作用，帮助当地居民收发快递。另外，在行政村设置了综合便民服务站，解决了以往快递只能送到乡镇无法到村的难题。
广西是的“水果篮子”，2022年广西园林水果总产量3080万吨，占全国的1／8以上。广西桂林的惠民优选超市也会通过线上销售这些水果，邮政便开设了从
桂林到浙江、上海、广州、深圳等省市的专线，运输效率、缩短运输时间。
快递进村，盘活农产品销售
2023年，我国快递进村业务量已达到27亿件。在乡村振兴、快递进村的政策背景下，邮政、顺丰等物流企业都在持续拓展农产品销售业务。云南昆明的篆新滇池菜市场、广西桂林的乡村振兴 · 惠民优选超市，只是邮政涉足农产品运销的缩影之一。
在杭州市淳安县，2017年，当地邮政分公司、淳安县委、县共同成立的千岛湖品牌农产品馆，设置了品牌展示、销售自提、电商孵化、网上体验、平台运营、电商公共服务等功能。
据《邮政报》报道，成立以来，千岛湖品牌农产品馆对接县内农户、家庭农场、合作社、农产品生产企业100余家，线上线下销售农产品累计达到3000余万元。在邮寄业务方面，寄递造包20余万件，带动寄递收入80余万元。金融方面，发放金融贷款5500余万元。
今年4月29日，邮政在当地又开设了第二家主营千岛湖本土农产品的品牌馆，总建筑面积807平方米。店内除了展销500多种农产品、农制品、农创品外，还设置了休闲区、直播区、品茶区、露台区，文旅元素也吸引了很多游客。五一假期期间，千岛农品旗舰店共接待游客3000余人次，销售农产品20余万元。
从提供寄递服务到整体当地资源，甚至开设菜市场、超市、品牌馆，以及通过互联网做直播销售各地特色农产品，邮政在农产品领域的打法逐渐清晰，形成了线上线下、销售寄递、金融支持的闭环。
对此，快递赵小敏对界面新闻分析称，当下快递行业正在大规模开展快递进村，邮政的网点多，下沉力度，有品牌优势和竞争力。与此同时，邮政还有公共服务的属性，与地方之间的沟通更密切，双方常会签署战略合作，希望在“文化旅游消费一体”挖掘更多价值。
除邮政外，顺丰也在快递进村方面持续布局。顺丰在其2023年年报中提到，公司积极与地方、农村合作社等机构合作，打造区域性农产品品牌，制定区域品牌包材定制专项资金补贴机制。2023年，顺丰助力共建28个农产品区域品牌，在全国2700多个县区级城市特色农产品运送约458万
吨。
一单制”是近年来我国多式联运发展的重点问题，也是国家重要的引导方向。相对于国内运输，运输时间长、环节多、部门多，因此，多式联运通过“一单制”实现不同运输方式、政策等方面的衔接需求更为强烈，实现多式联运单证与金融的有机融合的创新需求更为旺盛。这里，我们基于公铁联运“一单制”运行，来分析公铁联运“一单制”所涉及的角色，以及如何协同多方角色，解决融资授信的问题。
公铁联运
“一单制”相关角色
结合我国公铁联运“一单制”实践及业务流程，多式联运“一单制”利益相关方包含进出口企业、多式联运经营人、承运人/实际承运人、发货人、托运人、收货人、人、金融机构、担保机构、机构、管理机构等。
01
多式联运经营人
多式联运经营人是指以承运人身份与托运人签订多式联运合同，通过标准化运载单元，组织两种及以上运输方式提供全程运输服务，并承担全程货物运输责任的经营主体。多式联运经这或许也是头部玩家同时聚焦搜索+信息流战略的原因之一。正如百度：ppslogan说的有事搜一搜，没事看一看，很明显，在搜索之外，也在强调用户停留。此外，随着移动搜索将迎来新的市场格局，不管是百度、字节跳动，还是行业其他产品，都不得不重视信息孤岛的新问题。知乎创始人周源表示，大家面临的信息孤岛问题，以及用户获得高质量内容的成本越来越高的问题，都是一样的。这不同于PC时代，搜索引擎是用户获取信息的主要入口，随着移动互联网时代到来，各种垂直移动：pp分走了一些属性显明的目标用户和流量，垂直领域的每一个超级：pp都有能力占据用户足够多的时间和注意力。营人具有以下特征：
（1）必须通过标准化运载单元，组织两种以上运输方式完成运输服务；
（2）必须承担门到门的全程运输服务，并承担全程货物运输责任；
（3）必须以承运人身份与托运人（货主）签订全程运输服务合同。在公铁联运业务组织过程中，多式联运经营人承担着核心作用，负责各方的对接和协调并承担运输责任。
02
承运人/实际承运人
实际承运人是指专门经营海上、铁路、公路、等客货运输业务的运输企业，如轮船公司、铁路或公路运输公司、公司等。他们一般拥有大量的运输工具，为社会提供运输服务。不同运输方式，有不同的承运人。如：水路运输（海运承运人），铁路运输（铁运承运人），公路运输（卡车承运人），运输（空运承运人）等。在公铁联运业务组织过程中，承运人/实际承运人是多式联运业务的具体承运主体，如山东的欧亚班列公司等。
03
发货人/托运人/出口贸易企业
“发货人”是指其本人或以其名义或其代表同多式联运经营人订立多式联运合同的任何人，或指其本人或以其名义或其代表按照多式联运合同将货物实际交给多式联运经营人的任何人。在多式联运业务中，发货人可能为出口企业或托运人。
04
收货人/进口贸易企业
1978年签订的《1978年联合国海上货物运输公约》（汉堡规则）中定义了“收货人”是指有权提取货物的人。2008年签订的《联合国全程或者部分海上货物运输合同公约》（鹿特丹规则）中定义了“收货人”是指根据运输合同或者根据运输单证或者电子运输记录有提货权的人。1980年5月通过的《联合国货物多式联运公约》中定义了“收货人”是指有权提取货物的人。在多式联运业务中，收货人可能为进口企业或拥有物权属性的主体。
05
金融机构
实现运单的金融和物权化属性是许多地区多式联运“一单制”探索的重要内容，因此金融机构是“一单制”实施的重要主体。“一单制”融资，指在“一单制＋第三方监管”模式下赋予多式联运提单金融属性，由银行基于多式联运提单为进出口企业提供融资授信，第三方监管方受银行委托监控进出口货物全程物流运输及货权把控，第三方监管方凭银行指令放单放货。金融机构的参与是多式联运“一单制”运作流程中不可或缺的参与方。
06
担保机构
个人或企业在向银行借款的时候，银行为了降低风险，不直接放款给个人，而是要求借款人找到第三方（担保公司或好的个人）为其做担保。担保公司会根据银行的要求，让借款人出具相关的证明进行审核，之后将审核好的资料交到银行，银行复核后放款，担保公司收取相应的服务费用。多式联运“一单制”中，担保机构为为解决进出口贸易企业低授信能力弱而成立的信誉较高、融资能力较强的企业。
07
机构
在多式联运运作中，机构的作用是在货物运输险、在这样恶劣的情况下，几位经验丰富的潜水员花了一个多小时才进入沉船的内部，头上是地板，脚下成了天花板，还有各种漂浮的家具，这让潜水员们寻找变的更麻烦，好不容易，几位潜水员才找到了4具，但大家还是要打起精神继续向前寻找..这时，潜水员在船内敲打碰撞的声音引起了Harrison的注意，不论是从力度还是频率来看，这都不像是海洋生物发出的，有人。这是人类发出的声音。即使当时的Harrison已经非常虚弱，但他知道自己必须再搏一次，他用尽自己的力气开始砸撞身边的墙壁，一声……又一声……很快，微弱的响声引起了潜水员的注意，其中一个潜水员朝着Harrison所困房间的方向游了过来，Harrison甚至可以看见潜水员头顶的灯光出现在房间门口：但是可能由于判断失误，潜水员只是经过了Harrison所在的房间，并没有进来，求生欲望非常强烈的Harrison干脆自己朝着房门游了过去，他拼命将手伸出房门试图抓住前面的潜水员，这时潜水员终于察觉到了什么，当他转身查看的时候，隐约发现，海里有一只手。物流责任险、货运人责任险等险种方面与多式联运各利益相关方合作，并就责任、责任免除、投保人及被人义务等于相关利益方共同探索合作，避免“一单制”操作过程中可能出现的风险，推动实现多式联运“一单制”。
08
行业管理部门
在多式联运运作中，交通、商务、口岸、海关等管理部门的积极参与是多式联运“一单制”探索取得成功的重要因素。从目前看，国内层面相关行业管理部门在推动多式联运“一单制”方面的探索已达成共识，但分工协作职责尚不清晰，多式联运“一单制”实施牵头部门不明确。
“一单制”如何
协同多方角色，解决融资授信
多式联运“一单制”的核心在于多式联运经营人的“全程控货权”，实现多式联运经营人对货物真实性、在途状态和放货环节对货物的实际了解和控制。以“全程控货权”为核心，辅以运单标准化、信息互联互通、供应链金融创新等板块，形成完整的多式联运“一单制”规则体系。
1.运行服务规则协同
运行规则协同应重点关注三个方面：制定统一的多式联运单证格式、推动不同运输方式运行规则协同化，以及进一步优化作业流程。
一是研究制定统一的多式联运单证格式，综合考虑不同运输方式运单需求，明确多式联运单证应包含的内容、要素，进一步明确各参与方法律关系、权利义务、责任边界、理赔等事项。
二是不断破除各种运输方式和运输链上下游各环节存在的管理制度、运行规则、标准规范等方面不衔接、不协调、不匹配的突出问题，按照系统化的思路强化标准规则的统一和融合，多式联运运行组织效率。
三是加强不同运输方式在两端收派、车辆调度、货物装载、港站作业、信息流转、单证交换等环节的衔接，在保证运输安全的前提下，按照“减量化”“短链化”原则，尽可能减少多式联运作业环节和冗余操作。
2.联运信息互联互通
联运信息互联互通应重点关注三个方面：加强公共信息资源开放共享、推动铁路海运信息共享开放，以及推动建立市场化的多式联运信息服务平台。
一是梳理形成公共数据资源目录和责任清单，推动基础公共信息数据安全有序开放，明确各有关部门数据开放的责任和要求。
二是推动港口码头进出闸数据、港口箱位数据等海运数据以及铁路装车时间、启运时间及到站时间等在途数据信息开放共享，与市场化的多式联运公共服务平台进行互联互通，实
现不同运输方式信息实时共享。
三是推动多式联运经营人围绕多式联运货源组织、线路优化、跟踪、产品设计、客户服务等市场需求，以业务为核心建设多式联运信息平台，实现平台企业与供应链上下游和多式联运各环节、各参与方的互联互通。
3.供应链金融模式创新
大部分需要通过“一单制”解决融资需求的小微贸易企业不能达到商业银行的基本授信条件，必须通过供应链模式创新解决银行对小微企业授信问题的担忧。从成都、郑州、山东等地的探索看，必须有一个实力强、信誉高的企业作为核心企业进行担保，才能解决商业银行授信问题。
借鉴供应链金融理念，在交易中引入核心企业，这一核心企业可将众多的中小型贸易企业集聚起来，形成上下游紧密连接的完整产业链，掌握货物采购和处置能力。银行通过对核心企业提供授信支持的方式实现对上下游企业的辐射。中小微企业可依托核心企业的信用，以其与核心企业发生的资金流和物流为基础，获得银行授信。
4.后方流转市场培育
进口地货物处置难和成本高是影响金融机构介入多式联运“一单制”以及融资创新的难点之一。应推动海关、商务、财政等各方共同发力，在后方流转市场培育方面寻求政策突破，为快速实现货物的销售或单据的流转提供条件。
多式联运“一单制”，是解决长距离运输中多种运输方式、多个参在德国，中欧班列长期以来一直专注在少数几个场站，如杜伊斯堡，各种替代方案一直在被测试。NeussTrimodal近日，距离杜伊斯堡DIT场站2公里之外的诺伊斯(Neuss)迎来了自合肥的中欧班列，港口运营商是NeussTrimodalGmbH，集装箱将被从这里转运到德国南部，奥地利，瑞士和匈牙利。其大股东Kombivrkehr是欧洲的铁路运营之一。NeussTrimodalKombivrkehr网络图218年11月17日，首列中欧班列火车到达德国科隆H?fenundGüterverkehrK?ln：G(HGK)。与主体无缝衔接的基础，也是在联运流程上叠加金融运作的综合型物流服务模式。由于其流程长、复杂度高、融资需求大而授信难等客观原因，使得单证和规则统一，信息高度共享，不同角色的高度协同成为“一单制”实现的必备条件，因此，数字化信息平台是推进多式联运“一单制”落实的必经之路。
议明确了2024年铁路工作的主要目标：铁路安全保持持续稳定；国家铁路完成旅客发送量38.55亿人、货物发送量39.31亿吨；完成国家铁路投资任务，投产新线1000公里以上；完成运输总收入1万亿元，同比增收359亿元、增长3.7%；坚持铁路绿色发展，务实稳妥推进铁路碳达峰、碳中和。
▍2024年主要目标和重点任务
投资方面，2023年全国铁路完成固定资产投资7645亿元、同比增长7.5%；投产新线3637公里，其中高铁2776公里，圆满完成了年度铁路建设任务。“十四五”规划《纲要》确定的102项重大工程中的铁路项目有序推进，铁路建设投资拉动作用显著。截至2023年底，全国铁路营业里程达到15.9万公里，其中高铁4.5万公里。
在铁路规划建设方面，2024年国铁集团将统筹推进重点项目实施，以“十四五”规划《纲要》确定的102项重大工程中的铁路项目为重点，加大出疆入藏、沿边铁路等国家战略通道项目实施力度，积极推进沿江沿海高铁、西部陆海新通道等重点项目建设，高质量建成投产上海至苏州至湖州高铁、杭州至义乌至温州高铁等工程，确保完成年度投资投产任务和实物工作量。
此外，会议还提到，2024年国铁集团将加快推动铁路货运向现代物流转型。扎实推进现代物流组织体系建设，建立物流中心运行机制，实现物流资源统一利用、业务统一管理、市场统一开发。积极适应货运市场需求，大力开展物流总包和合同制运输，建立运输组织协同机制，确保履约兑现，稳定客户预期。完善铁路场站多式联运和仓配中心服务功能，加快物流装备创新，推进货运场站向物流服务和经营开发转型升级。
与此同时，国铁集团将深入落实有效降低全社会物流成本，积极开展“总对总”战略合作，加强集疏港重点货源组织，“一企一策”制定全程物流解决方案，有效降低社会物流成本。扩大快运班列开行范围，打造高铁快运、多联快车、铁海快线等品牌。增强铁路物流时效性，构建全国1、2、3天快货物流圈。加快推进铁路专用线建设，充分发挥专用线集疏运作用。
▍2023年国家铁路完成货物发送量39.1亿吨
据悉，2023年国铁集团圆满完成了全年各项目标任务，推动铁路高质量发展取得显著成效。
2023年，“十四五”规划纲要确定的102项重大工程中的铁路项目有序推进，铁路建设投资拉动作用显著。铁路部门聚焦“打基础、利长远、补短板、调结构”，实施24个联网、补网、强链项目；丽江至香格里拉铁路、贵阳至南宁高铁等34个项目建成投产，广州白云站、南昌东站等102座客站高质量投入运营；重庆至万州高铁、成渝中线高铁等112个在建项目有序推进；潍坊至宿迁高铁、邵阳至永州高铁、黄桶至百色铁路等9个大中型基建项目开工建设；建成铁路专用线92条、物流基地10个。
其中，路网加密提质、运能持续。2023年全国铁路完成固定资产投资7645亿元、同比增长7.5%；投产新线3637公里，其中高铁2776公里；34个项目建成投产，102座客站高质量投入运营，22个县结束了不通铁路的历史。截至2023年底，全国铁路营业里程达到15.9万公里，其中高铁 4.5万公里。
货运持续增长，再创历史新高。2023年，国家铁路全力保障电煤、粮食、化肥等重点物资运输，加大集疏港运输和“公转铁”力度，积极推进铁水多式联运、物流总包开发，试点推出高铁快运整列批量运输，不断货运服务质量。2023年全年国家铁路完成货物发送量39.1亿吨，再创历史新高。
其中，中欧班列2023年全年开行1.7万列、发送190万标箱，同比分别增长6%、18%；西部陆海新通道班列全年发送86万标箱，同比增长14%。