在德国，车辆平均使用寿命长达21年，随后便进入以资源回收为核心的“利用后阶段”。这一过程不仅是法律强制要求，更是循环经济的关键环节。德国汽车制造商如宝马、梅赛德斯-奔驰和雷诺，正积极履行回收义务，其动力源于多重因素：既包含企业可持续发展报告的合规需求，也源于二手及再制造零部件日益增长的市场价值，更直接受到《旧车回收条例》的约束。这些企业选择自建回收中心或委托专业拆解厂，以高效处理报废车辆。
宝马集团在此领域深耕超过30年，其位于慕尼黑附近下施莱希海姆的回收与拆解中心（RDZ）不仅是技术试验田，更是行业标准制定者。该中心专注于自有原型车的回收流程优化，并深度参与了国际拆解信息系统（IDIS）的构建。目前，全球32个国家的约3000家企业已接入该共享数据库，实现回收数据与技术的全球互通。未来，该中心将迁至巴伐利亚州瓦克斯多夫，并于2029年升级为“循环经济能力中心”。宝马集团循环经济副总裁约尔格·莱德鲍尔强调，循环经济已上升为企业战略的核心支柱。
在商用车领域，雷诺卡车在里昂附近建立了“二手零部件工厂”，专门拆解同品牌报废车辆。该工厂将发动机、变速箱、驾驶室、油箱及保险杠等核心部件拆解、清洁并再制造，赋予其“雷诺卡车二手件”标签，与全新原厂件一同销售。这一模式不仅延长了零部件寿命，还通过提取原材料实现了资源的高效利用，形成了从报废到再生的完整闭环。
随着电动化浪潮的推进，高压动力电池的回收与修复成为行业焦点。欧盟新电池法规明确规定，包括电动汽车在内的各类电池必须返回制造商或其授权机构。雷诺集团通过子公司“未来即中性”推出了“Auto-Loop”数字化平台。据雷诺测算，牵引电池理论寿命可达15年，若出现早期故障，修复往往是比更换更优的选择。其关联公司盖亚（Gaia）数据显示，90%的故障电池具备修复价值。该公司自成立起已修复超过1.8万块电池。修复后容量不低于80%的电池可继续作为牵引电池使用；若无法装车，还可降级用于建筑储能或数据中心，实现梯次利用。
技术服务商莱迪克（Leadec）凭借在大众、宝马、奔驰等车企的生产与质检经验，正积极拓展电池维修业务。其在波兰为曼恩卡车提供整车装配服务的同时，于2019年在霍耶斯韦达建立了电池专家中心，并于2022年正式推出高压电池维修服务。该服务涵盖电池损伤检测、故障诊断、单体模块更换及电池管理系统修复等全流程，将生产端积累的技术转化为新的盈利增长点。
对于无法再制造的部件，资源回收成为另一条路径。梅赛德斯-奔驰与TSR集团合作开展“城市采矿”试点项目，从报废车辆中回收铜、贵金属等战略资源，目标是将二次材料在新车制造中的占比提升至40%，同时避免材料降级使用。宝马RDZ则利用专用挖掘机从线束中精准分离铜材，确保废旧金属能以最优品质转化为明日原料，真正践行“万物有终，唯循环不息”的理念。
德国成熟的法规体系与头部企业的先行实践，为中国汽车产业在“双碳”目标下的绿色转型提供了可借鉴的范本。随着中国新能源汽车保有量激增，构建本土化的电池回收网络与零部件再制造体系已迫在眉睫，企业需提前布局技术储备与商业模式，将合规压力转化为竞争新优势。
