长期以来，高昂的购车成本被视为电动汽车在非洲推广的主要障碍。多数研究曾预测，电池成本降至足以替代燃油车水平，至少要到2040年。然而，随着电池成本大幅下降、全球电动车产能爆发式增长以及非洲丰富的太阳能资源，这一预测正在被改写。苏黎世联邦理工学院（ETH Zurich）与保罗谢勒研究所（PSI）的研究团队联合非洲高校指出，若配合离网太阳能充电，电动汽车在非洲许多国家的总拥有成本，未来将低于燃油车。
这项研究的核心发现是：技术可行性已不是问题，真正的拦路虎是融资。研究团队分析了52个非洲国家、六个车辆细分市场（涵盖两轮、四轮及小巴）在2025、2030和2040年的成本模型。结果显示，对于超过一半的非洲国家，若要使电动汽车在2030年前实现与燃油车的成本平价，融资成本需降低7至15个百分点。这一降幅足以将车辆从“难以负担”转变为“完全可及”，节省数千美元的全生命周期支出。
当前，高利率、高风险溢价以及长期信贷的匮乏，使得大多数非洲民众无法负担电动车。但在博茨瓦纳、毛里求斯和南非等低风险国家，目前的融资条件已接近成本平衡点。若车辆能全款购买且不含税，在部分场景下电动车已具备成本竞争力。问题的根源在于各国特有的投资风险，如宏观经济波动、货币不稳定以及金融机构对电动车商业模式认知不足，导致门槛极高。
为打破僵局，研究提出了四大关键策略。首先是降低金融风险并辅以间接补贴。非洲电动车市场预计2025年达174亿美元，2030年增至280亿美元，但目前占比不足1%。除了常见的进口关税豁免，政府更需通过信用担保、优惠和混合融资结构，将部分风险从私营银行转移至公共部门。这种机制能显著降低利率，缩短对公共补贴的依赖期。
其次是将电动车转化为金融资产。电动车及其充电设施作为标准化资产，能产生可预测的现金流，非常适合打包证券化。这种模式类似于住房抵押，但比基础设施项目更易规模化。通过汇集数千笔电动车，可吸引养老基金、保险公司和影响力投资者等大规模资本入场，而多边开发银行在此过程中应扮演市场构建者而非单纯放贷者的角色。
第三是利用公共资金撬动私营部门活力。在肯尼亚和卢旺达，电池更换、租赁及按使用付费等商业模式已在两轮和三轮电动车领域取得显著成功，有效降低了用户初始投入并积累了运营数据。公共资金应介入将这些成功模式区域化，建立跨国的风险分担池，由开发银行或气候基金在高风险市场进行规模化推广，构建泛非电动车融资平台。
最后是制定国别化的电动车政策。肯尼亚的国家电动车政策提供了良好范本，不仅提供购置激励，还强化了监管框架、支持充电基建并鼓励本地组装。各国应根据自身情况，灵活采取临时关税豁免、针对低收入群体的定向激励、燃油税改革以及淘汰高污染二手车等策略。政策需设定明确期限并定期评估，避免在电动车成本自然下降后仍造成财政负担，同时确保补贴精准惠及大众市场而非富裕阶层。
非洲电动车普及无需等待技术突破，关键在于降低资金成本与优化政策环境。对于中国而言，作为全球电动车产业链的核心力量，企业可借此机会将成熟的“车电分离”、电池租赁及供应链金融模式输出非洲，通过参与当地融资结构创新，帮助非洲跨越燃油车时代，直接锁定绿色出行新市场。